Vajon van alapja még a japán autók legendájának?

Ha megbízható, tartós autót szeretnénk, akkor japán autót kell venni. Tudja ezt mindenki, és valószínűleg elvétve vannak csak olyanok, akik ezt valós tapasztalat alapján állítanák. Legenda ez, közhely, ahogyan az is, hogy francia vagy olasz autót tilos/rizikós választani. Ugyanakkor nyilván mindkettőnek van alapja. Az persze már más kérdés, hogy mennyire naprakész információkon alapulnak ezek a közvélekedések.
Egyértelmű, hogy a japán autók az európaikhoz mérten 20-30 évvel ezelőtt jobbak voltak. Főként a volt KGST-országok járgányaihoz mérten. Aki akkoriban japán autóhoz jutott, az több fényévnyi ugrásnak tudhatta be a változást, más világba csöppent, s ésszel felfoghatatlan volt, hogy mennyivel tartósabbak, minőségibbek voltak, mint a környező országokban készülők.
Az sem nagyon vitás, hogy a japánok nem csak a Ladáknál, Skodáknál voltak jobbak, hanem az európaiaknál is előbbre jártak, amelyek persze szintén nem voltak rosszak, de azért mégis lemaradásban voltak. De vajon mi a helyzet ma? Még mindig van előnyük a japánoknak? Netán az autóipart is kétségtelenül érintő globalizáció már elmosta a különbségeket s ma a japánok nem feltétlenül tartósabbak és megbízhatóbbak már? A választ nyilván csak kapiskálni lehet, s nem megadni. Meg lehet például kérdezni szerelőket, s meg lehet nézni a megbízhatósági listákat is. Mi mindkettőt megtettük!
Nézzük először az ADAC 2003-as listáját az Európában és ma már itthon is legnépszerűbbnek számító alsó-középkategóriában. Az 1-5 éves autók között a top 10-et a Toyota Corolla, Honda Civic, Mazda 323, Toyota RAV4 (helykínálata miatt érdekes módon ide sorolva), Nissan Almera, Audi A3/S3, Volkswagen Golf/Vento/Bora, SEAT Leon/Toledo, Renault Scénic, Peugeot 306 modellek alkotják, majd sereghajtóként Ford Escort, Fiat Bravo/Brava és Renault Mégane említhető. Ugyanez ma, azaz a 2013-as lista szerint BMW X1, Citroën C4 Picasso, BMW 1, Mercedes B-osztály, Mercedes A-osztály, Audi A3, Volkswagen Caddy, Renault Scénic, Toyota Auris, Nissan Qashqai a top10-ben, Volkswagen Golf/Bora, Renault Mégane, Volkswagen Touran, Citroën Berlingo, Mazda5, Toyota Verso, Ford Focus, Opel Astra, SEAT Leon/Toledo, Dacia Duster a top20-ban. Érdekes módon az amúgy hibátlannak ismert Mazda3 a 21., a Honda Civic a 26., és a Kia cee’d, valamint a Hyundai i30 a 28. és a 29. helyen áll. Legutóbbiak akkumulátor-problémák miatt szorultak csak a lista végére, nem rossz autók, csak hát az köztudott, hogy a koreai akksik gyengék szoktak lenni.
Viszont az szinte hihetetlen, hogy a tartósnak vélt koreaiak és japánok mellett mennyire jó a többi autó is. Bár megjegyezzük, az ADAC statisztikája az út menti hibákról szól, nem pedig arról, hogy tulajdonosaik mennyi pénzt hagynak a szervizekben. Az azért nagyon beszédes, hogy Renault Scénic kapcsán ritkábban kell a sárgaangyalt hívni, mint Toyota Auris, Nissan Qashqai vagy Volkswagen Golf/Bora/Jetta esetében. Persze gondoljuk csak végig, az utáltan francia Scénic mellett az Auris egyes példányai nem japán, hanem török, a Qashqai kivétel nélkül angol, a Golf német és belga, a Jetta pedig mexikói gyártású. Tehát a legtöbb esetben nincs már sok értelme a márkák eredete alapján skatulyázni, igaz, az összeszerelési hely alapján sincs sok.
[BANNER type="1"]Utóbbit nem csak mi mondjuk, hanem a szerelők is megerősítik. A megkérdezett márkafüggetlen műhelyek vezetői egyre kevésbé tartják fontosnak az autók származási helyét, de egyikük, aki 10-20 évvel ezelőtt még nem titkoltan rajongott a japán autókért, azért még mindig úgy érzi, hogy talán a japánokkal kevesebb a gond. Elsősorban azon japánokkal, amelyeknél amúgy is szerény mértékű a hibalehetőség. Ezek pedig a feltöltő nélküli benzinmotorok. Nem feltétlenül azért, mert azok jobbak, hanem mert kevésbé kényesek. A mai turbódízeleket a legrosszabb KGST-országbeli autókhoz viszonyítja. Nem kulturáltságban vagy komfortban, hanem törődési, illetve odafigyelés-igényben. Érvelése logikus, hiszen azt hangsúlyozza, hogy mind a turbó, mind a közös nyomócsöves befecskendező-rendszerek kényesek. Egyiknél a használatbeli problémák miatt, másiknál az üzemanyagok okán lehet találkozni meghibásodásokkal, arról nem is beszélve, hogy a csakis városban hajtott autóknál a részecskeszűrők eltömődhetnek.
Nem a gyártó ország szerinti, hanem a használat módja szerinti autóválasztás javasolható: dízelt (mai, kényes turbódízelt) csakis az vegyen, aki rendszeresen megy hosszabb távon, aki zömében városban, az inkább nézzen szembe a magasabb fogyasztással, s dörzsölje a markát a szerényebb karbantartási költségek miatt. Versenyeztesse inkább a feltöltő nélküli benzineseket fogyasztás és egyéb jellemzők alapján, s ne az emblémákat nézze. Ha már valamit, akkor sokkal érdemesebb lenne a főbb alkatrészek beszállítóját megnézni, amit nyilván kevesen tesznek, tehetnek meg. Közös piacról csemegéznek ma a gyártók, így a gyártási/összeszerelési helyszín már rég nem olyan fontos, mint például a motorvezérlők, befecskendező-rendszerek márkája.
Hogy a statisztikák és a szerelői tapasztalatok mellett még egy mankóra támaszkodhassunk a japánautó-mítosz kapcsán, megkérdeztük a motorfelújítást is végző, de motorikus alkatrészeket is forgalmazó Fortuna Bt-t is, hogy ők mit tapasztalnak, vajon mely márkák motorjai a legjellemzőbbek praxisukban. Kajári Zoltán, a cég egyik tulajdonosa és kereskedelmi igazgatója kérdésünkre elmondta, hogy ő messze nem tartja megalapozottnak a japán autók legendáját, de azt azért elismeri, hogy elektronikai rendszereik kiforrottabbak és megbízhatóbbak. Amúgy a kopó, forgó alkatrészek, így akár a dugattyúk, dugattyúgyűrűk azokhoz is ugyanúgy fogynak, mint az európaikhoz, nagyjából olyan arányban, amilyenben az autóparkban megtalálhatók. Noha nem Volkswagen-rajongó, azt ő is elismeri, hogy a VW és általában a német gyártók jellemzően sokkalta több technikai újdonságot hoznak, mint a japánok, így aztán nagyon nem kell meglepődni, ha több hiba adódik velük. A klasszikus, "ami nincs, az nem tud elromlani" elv szerint tehát ő is aláírja azt, hogy egy feltöltő nélküli japán benzines autó megbízhatóbbnak ígérkezik, mint egy ma már jellemzően turbós európai, ám ez véleménye szerint sem a gyártóországon, illetve a márka nevén, hanem a technológián múlik.
Persze megjegyezzük, hogy azért a japánok is adnak bőven technikát, ha turbót nem is, de változó szelepvezérlést kivétel nélkül bevetnek, azokkal pedig jellemzően nem szokott gond lenni. Tegyük hozzá persze, hogy addig, ameddig megfelelő kenést kapnak. Lehet tehát tépelődni azon, hogy melyik autó a jobb, megbízhatóbb, tartósabb leginkább a karbantartott, ésszel használt lesz az. Amelyiket nem hajtják hidegen, amelyiket nem állítják meg forrón, akár még forgó turbóval, és amelyikkel nem feltétlenül használják ki a mai 20-30 ezer kilométeres olajcsere-periódusokat, hanem mondjuk 15 ezerenként már új kenőanyaggal éltetik. Melyik ilyen használtan? Ez szinte kideríthetetlen, de ugyebár a szívó benzineseknél, a megbízhatóbb elektronikájú japán autóknál kevesebb probléma adódhat. Van is tehát még alapja a japán autók megbízhatósági legendájának, meg nincs is. A rajongótábornak és a mítoszt lufinak tartóknak is igaza van.