Valami Amerika - Mustang GT 5.0
Vezethetetlen, sokat zabáló, hangos vasak az amerikai izomautók. Persze van egy hangulatuk, de autónak nem túl jók, a Mustang sem volt az, csak kultusztárgy. Ez viszont már más, ez jó!
Már a 2005-ös modellnél visszahozták a klasszikus, 1964-es Mustang Fastback vonalait. A 2+2-es kupé ma jóval agresszívabb kiállású, mutatós, főleg ebben a narancssárga fényezésben, ami sajnos már nem választható hozzá
Izomautó Európának. Nagy volt, amikor a Chevrolet Európába hozta a Camaro ötödik generációját, az izomautót 6,2-es V8-assal még nálunk is meg lehetett vásárolni. Na, azóta a márka sincs jelen a hazai piacon, így a Fordnak nyert ügye volt az új Mustanggal, nincs ellenfele. Hogy mégis kicsit közelebb hozzák az európai ízléshez, a hatodig generációs Mustangot már számunkra is igényesen tervezték, ennek legszuperebb pontja a futómű, ami már hátul is több lengőkaros, nem merevhidas, mint sokáig volt, és amiért elképesztően bután képesek mozogni az izomautók. De nem is csak erről van szó, minden kis részletén látszik az igyekezet aziránt, hogy ne csak a nagy kontinensen legyen sikeres, ráadásul ott a 2,3-as turbós EcoBoost motor is, ami biztos jó, de ezek után nem szeretném kipróbálni. Ez itt a V8-as GT, kézi váltóval, a nyers amerikai valójában.
A hátsó kistányéron a 2,3-as csak egy lovacskát mutat, hátulról erről ismerhető meg a V8-as, 5,0 literes motorral szerelt Mustang, oldalról már konkrétabb a jelzés
Talán sosem volt ennyire aprólékos egyik Mustang sem az első óta, a dizájnban mélyen el lehet veszni. Érdekesek a fekete kiegészítők, ezekkel is még karcsúbbnak tűnik a fazon
Amerikából jöttem. Semmi nem tehetett volna jobbat a Mustangnak, minthogy a hatodik generációt globális modellnek tervezték. Nehéz letolni sok piac torkán az izomautókat, főleg, ha azok csak egyenesen képesek menni. Az új Mustang jó lett, olyan európai értelemben jó, meg persze autóbuzériából és minden más szempontból is. A michigani Flat Rockban készül, tehát továbbra is amerikai autónak tudhatjuk, de ez az első olyan Mustang, amit gyárilag jobbkormányos kivitelben is kérhetnénk. Tesztautónk viszonylag későn jutott el hozzánk, éppen első évét tölti egy hónapon belül, így a több mint 23 ezer futott kilométerével akár használttesztre is kiváló lenne, hiszen ez a futás tesztautó kilométerben minimum a kétszerese is lehetne, pláne, ha a hátsó tengelyen mérnénk. Az tuti, hogy a hátsó kerekek minimum kétszer ennyit futottak már.
Amikor az autópályán megjelenik a tükörben, már csak azért is lehúzódnék, hogy hallhassam a hangját. Hatalmas az orra, a kilátásból jelentős részt takar ki a motorháztető, gyönyörű látvány
Kis színre fújt diffúzor, középen köd- és tolatólámpa, két szélen a hatalmas kidörgők. A bi-xenon fényszórók alapárasak, LED menetfényt egy szinttel lejjebb, a ködlámpákban találunk
V8, 421 ló, 530 Nm nyomaték. Az amerikai piacon kapható 309 lóerős V6-ossal is, de itthon csak a már említett 317 lovas négyhengeressel és az ötliteres szívó V8-assal. Ez a GT, 421 lóerőt teljesít színtisztán hátsó keréken. Az ajtó nyitásához nem kell kulcs, és a motort is gombbal indíthatjuk már alapáron, ami azután történik, az valódi ünnep. Nehéz bármihez is hasonlítani a V8-as hangját, először is az első köszörüléseitől bemozdul a karosszéria, már akkor érezzük a 4951 köbcenti elképesztő erejét, amikor felröffen, főleg hidegen, zörgéssel, csattanással, valódi gépszerű morajjal, és ez nem a kipufogóból jön, de nem ám! Jó, onnan is, de a valódi hang a motortérből tör elő, bizsergeti a kormányt, a váltógombot, az ülést, egyszerűen mindent. Már az első pillanattól kezdve érezni, hogy együtt vagyunk a géppel, fantasztikus az összhang.
A volán mögé csábít. Nem kérdés, ez elképesztően vonzó. A hatalmas ajtók nagyra nyílnak, súlyosak, ráadásul még egy emblémát is kivetít a földre beszálláskor
Ez itt a másik lényeg, a hatfokozatú, nagyon pontosan és keményen kapcsolható kézi váltó, pont jó helyen, pont jó méretű gombbal. Megállni is tudni kell, 380-as tárcsákra harapnak elöl a hatdugattyús Brembo fékek, hatékonyak is
Súlyos. Már az is furcsa lehet, főleg egy amerikainak, hogy egy Mustangban kézi váltó van, innen is látszik az igények közti különbség, ők automatáért, mi a kéziért esedezünk, pedig, ha tudnák, hogy ez mennyire jó! Folyton az MX-5 jutott eszembe róla, persze nyilván minden kétszer akkora, de az egészen apró váltógomb hasonlóan remeg, és ugyanolyan fémesen, picit lazábban pakolható, de még mindig sokkal jobb, mint amit vártam tőle. A kuplung combos, valódi lábmunkát igényel, nem egyszerű lazán vezetni, mindene súlyos, a kormányzás sem fordos, a három fokozatából még Comfortban is brutál nehéz, az egész annyira vaskosnak érződik, közben meg ugrik egyik kanyarból a másikba. Villámgyors a gázreakciója, a V8-as motor egyáltalán nem mondható lustának, azonnal felpörög, nyomatékcsúcsát állítólag 4250-nél adja le, de ha annak az 530 Nm-nek csak a felét is teljesíti, mondjuk 1750-nél, már az is elég. Apró gázadással finoman lehet vele indulni, el tudnám képzelni a mindennapi használatra is, bár amire valóban jó, és amit mindenkiből előhoz, az nem való a mindennapokba.
Az ülőlap elektromos állítású, de a háttámla már kézi, hatalmas a hely. Kényelmesek, de jó oldaltartásúak az ülések, ez egy remek beltér
Két utas elfér hátul is, de fejük csak oldalra dőlve, így kicsit közelebb kerülhetnek egymáshoz. Igazából a Mustang egy családi autó, erről árulkodik a hátsó Isofix gyerekülés csatlakoztatási pont és a 408 literes csomagtér
Keresztbe, ahol csak akarod! Nem kell kikapcsolni ahhoz semmiféle elektronikát, és még a menetstabilizátor programjaiban sem kell turkálni, hogy elrakhassuk. Ügyesen kitalálták a kipörgésgátló programját, épp annyi játékot enged alapból, amivel bármelyik pillanatban tökéletesen keresztbe rakhatjuk, de akkor elveszi a gázt, amikor épp kell, és ettől úgy néz ki egy drift, mintha állati jól vezetnénk, pedig nem. Annyira hülyebiztos, hogy attól sem kell félni, hogy vizes úton túl nagy gázt adunk és az árokban kötünk ki. A májusi budapesti özönvíz volt vele az első napom, bokáig érő vízben közlekedtem, mégsem akart megölni. Táncol a feneke, folyamatosan, de mindvégig teljesen irányítható, persze ha valaki deaktiválja a kipörgésgátlót, az a továbbiakban magára marad. Hátul kőkemény Michelin Pilot Sportokat nyúzhattunk, amik a kézi váltóshoz elérhető Line Lock funkciót aktiválva óriási füstöt képesek hányni. Ez a program befogja az első fékeket, hogy anélkül tudjunk tökéletesen gumit égetni, hogy közben elgurulnánk. Igen, ez a hülyegyerek funkció magyarul, csak és kizárólag a feltűnésre jó, meg arra, hogy az adrenalinszintünket az egekbe dobja.
A játékfunkciók között van időmérő, gyorsulás- és lassulásmérő, valamint a Line Lock, aminek funkciója alább látható
Nocsak, ez kanyarodni is tud! Ha elöl nem szanaszét kopott Pirelli P Zerók lettek volna, hatalmasat tudtunk volna autózni, így viszont hamarabb kezdte el tolni az orrát, mint azt vártuk, de ez nem az autó hibája. Amíg tapadtak a gumik, addig komolyakat lehetett vele kanyarodni. Nehéz az autó, közel 1,7 tonna, amit érezni is, de fürgén kanyarodik, a futóműve közvetlen, bár kőkemény, viszont nem a rázós értelemben, hanem M-es BMW-sen határozottan követ le mindent, ami az aszfalton történik. Elképeszetően nagy élmény vezetni, a hangok, a mozgása, minden olyan, amilyenre egy autóőrült vágyik az MX-5-ön felül. Irányítható, egyetlen egyszer nem éreztem azt, hogy bármi is sok lenne, ha éppen keresztbe téve volt kedvem kanyarodni, akkor úgy tettem. Sokáig nem is foglalkoztam mással, csak a vezetésével, pedig nem elhanyagolható az, ami odabent van.
A legjobb és a legrosszabb pont, persze a multimédia sem annyira rossz, csak van már jobb, a Sync 3. Az 5,0 literes V8-as hatalmas, remegteti az egész karosszériát, a hangja pedig fantasztikusan szól, miközben 421 lóerő, 530 Nm tör elő belőle, ami a hátsó kerekeket gyilkolja
Bőrözött az ajtókárpit egy része, a többi műanyag nem európaian rideg, annál sokkal vastagabbnak tűnik. A hátsó ülések dönthetőek, így egész nagy lehet a raktér, de az alap 408 liter is simán elég két-három bőrönd, vagy négy láda eper szállítására
Anyagilag rendben. Két közös pontot találtam benne, amivel akár egy Focusban is találkozhatunk. Az egyik az index és az ablaktörlő kapcsolója, a másik meg a fedélzeti számítógép. Ez még a Sync 2-es, de mivel már Sync 3-mal kapni a Mustangot, így bátran mondhatom, hogy rendkívül rosszul kezelhető, az újabbik sokkal logikusabb és gyorsabb is. Ezek az alap ülések, természetesen bőr huzattal, de akár sportosabb Recarókat is kaphatunk, viszont ezek is remekül tartanak amellett, hogy kényelmesek, és még szellőztethetőek is. A felhasznált anyagok jórészt ridegek, annál silányabbak, amit a Fordtól mi megszoktunk, de ez nem jelenti azt, hogy rossz is, vállalható, és nem is ez a fontos egy Mustangban. Ha megunnánk a megunhatatlan V8-as öblögetését, akkor van Shaker hifi brutális mélyládával a csomagtérben, nagyon szépen szól a rendszer, de sokszor nincs rá szükség. Bár ezt kevesen hiszik majd el, de a Mustang európai értelemben is remek sportkocsivá érett, az meg külön örvendetes, hogy mindezt a feláras Stílus csomaggal, amiben nagy felnik, nagy hifi és hűthető ülések vannak, alig több mint 15 millióért osztogatják. Hogy mennyit evett? 17,6 litert, tankolás szerint, de annyi élményt adott, amennyit nem sajnált, így én sem sajnálom tőle.
