Cikk2015. 10. 05.
Vállatlan fordulat - Volvo XC90 D5 AWD teszt
Idén végre megérkezett a második generációs Volvo XC90, vállaiból és motorjainak hengerszámából is veszített, ám nagyon sokat okosodott.
Betumeret18 px
Új korszak. Tavaly debütált, a hazai piacra idén érkezett meg a Volvo XC90 második generációja, ami a 12 évig egyetlen komolyabb frissítéssel gyártott, s 2002-ben a Volvo első szabadidő-autójaként debütált ős után nem meglepő módon teljesen új, moduláris padlólemezre épült már. Hozott tömegcsökkentést persze, meg méretnövekedést is. A hosszúság 15 centis többlettel 5 centi híján 5 méteresre nőtt, de a szélességbe is beletoldottak 7 centit, amivel már az is több mint 2 méter, a magasság bezzeg apadt, nem egész 1 centivel. Az opciós légrugóval persze azt is növelhetjük, a bázisként 23,8 centis hasmagasság annak ültetésével 22,7 centire apasztható, illetve tekintélyes 26,7 centire növelhető. A tekintély persze alapból is megvan, a hűtőmaszk óriási, meghatározója az orrnak. Mögötte lamellás zsalurendszer őrzi a motor hőjét, ha arra bemelegedési fázisban szükség van.[BANNER type="1"]
Kisebb vállak és kalapács. Az új XC90 orráról elsőként a fényszóróiba tett menetfény, illetve irányjelző alakját, Thor kalapácsát ismerhettük meg, naná, hogy LED-es. Mutatja az autó szélességét, ami valóban nagy. Ha viszont letakarjuk az emblémát, a forma nem olyan nagyon jellegzetesen volvós, mint az elődé, a gépháztetőről és az oldalajtókról hiányolható a hangsúlyos váll. Van persze valami, de ma már a legtöbb egyéb autón is, a jellegzetesen volvós vonalakból csak hátulnézetből maradt valami.
Könnyű bejutni. Igaz, hogy minden szinten csak feláras extraként, de természetesen van kulcs nélküli ajtónyitás, az elektromos csomagtérajtónál láblendítésre is, így aztán csomagokat pakolni, de akár saját ülepünket beemelni is igencsak könnyű. A leginkább fényűző Inscription szintnél nappa bőr kerül az ülésekre, azok elöl elektromosan szabályozhatók, memóriásak (mindkét oldalon), ráadásul az összes egyéb beállítás is vezetési profilba menthető. Az első, változtatható laphosszúságú és oldaltartású ülések alapvetően hibátlanok, de nem olyan fényűzően kényelmesek, mint azt egy ilyen értékű autótól várnánk. Hűtés, fűtés van hozzájuk, masszázs viszont nincs. Ülésfűtés hátul is kapcsolható, elöl oldalanként, hátul soronként külön szabályozható a légkondi, viszont az óriási autó második üléssora is csak kétszemélyes. Az ülések amúgy függetlenek, csak a középső hely keskenyebb, mint egy mai kompakt egyterűben, s meglepő módon a belső szélesség sem nagyobb ott. Érthetetlen, hogy hová lettek a centik, illetve tippelhető, a biztonság érdekében az oldalfal vastagságával nem spóroltak a tervezők. Az opciós (szintén különálló üléses) harmadik üléssor vegyes képet mutat: a székek ott is viszonylag parányiak, hely viszont bőven van, 180 centivel még teljesen hátratolt középső sor mögött is el lehet férni.
Nem csak az utasoknak jut hely. Le kell szögezni, hogy a legtöbb autóhoz hasonlóan az óriási XC90 is csak négy felnőttnek kényelmes, s még két gyerekülés között is szűk a hátsó ötödik hely. Isofixes gyerekülés csakis oda, a második sor szélső helyeire rakható. Amennyiben többen mennénk, a második sori középső hely lesz a legkevésbé népszerű, az a legkisebb. Viszont a csomagtér még hétüléses konfigurációban is egészen nagy, 314 literes, a csomagtéri helyeket lehajtva pedig már óriási, 692 literes. Csak az első ülésekkel síkpadlós, hajszálnyit több mint 2 méter hosszúságú, ágynak is alkalmas pakolóteret kapunk. Remek, de szögezzük le, az új XC90-est nem a belső méretei fogják eladni.
High-tech vezetőfülke. Ha valami, hát az az impulzuscsomag adja el az XC-t, amit a sofőr kap. Felárért például bőrbe varrott, finom műszerfalat, rajta szintén felárért a 19 hangszórós Bowes & Wilkins hifi egy kiemelt egységét, meg persze egy hatalmas, 9,2 col átmérőjű érintőképernyőt, ami valóban pontosan úgy működik, mint egy tablet, csak itt épp az autó összes rendszerét tudjuk onnan irányítani. Egészen logikus menürendszerből, gyors megszokás után könnyedén. A hifi vagy akár a parkolóradar hangereje azért praktikusan forgókapcsolóval szabályozható, a zeneszámok is léptethetők gombbal, ahogyan persze a kormánykerékről is, s az ablakfűtések, a vészvillogó, meg még a kesztyűtartó nyitása is kapott egy-egy gombot.
Indulás! Minden XC90-ben alap a kulcs nélküli indítás (a nyitás feláras), hiszen a dizájn része, hogy a motor egy forgókapcsolóval indítható, illetve állítható meg. Van persze automata stop-start is, nem a leggyorsabb, de működik legalább a szintén alapból járó nyolcfokozatú automata váltóval is. Milyen a váltó? Nem rossz, de láttam már jobbat is. És ilyen a motor is, ami alapvetően hibátlan, a 2,0 literes dízeltől bámulatosan szép a 225 lóerő és a 470 Nm nyomaték, viszi is egészen jól és kulturáltan az alapból is 2 tonnás, Haldex rendszerű összkerékhajtással is felszerelt monstrumot. A 100 km/órára érés álló helyzetből 7,8 másodperc, miközben ráadásul a D5 a leglomhább új XC90. D5? Igen, e fantázianévre hallgat az amúgy négyhengeres, újgenerációs motor, ami az egyetlen dízel az új XC-hez. A szegmensben, illetve az árkategóriában elvárható lenne egy hathengeres motor, de az öthengeres elődöt azért nem sírom vissza. A zajszigetelés amúgy hibátlan, városban, országúton és autópályán is egészen csendes az XC90. Oké, 140 km/óra felett azért már megjön a szélzaj, de ez a fizikai méretek miatt aligha elkerülhető, a motor pedig 140-nél is néma, épp csak 2000 1/perc körül forog ott. A négyhengeres dízel nemcsak halk, hanem takarékos is. Itt persze nem a meseszerű, 5,8 literes gyári vegyes értékre gondolok, a tesztátlag zömében városi, elővárosi üzemben is 9,8 l/100 km lett, ami egy ekkora, ilyen dinamikájú autótól nem roszz.
Csillapítani, azt tud! Nem tudom, hogy acélrugókkal milyen az XC, de a 819 000 forintért adott légrugózással egészen egyszerűen zseniális. Kanyarban is nagyon stabil, s még a 20 colos (275/45-ös abroncsokat viselő) kerekekkel is meglepően jól csillapít az alapból is sokat ígérő, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű. Legalábbis Comfort módban, Dynamic esetén már kemény, de ott épp az a dolga. A szintszabályzás 4 centis tartományban állítható hasmgasságot ad, ami ugyanúgy jól jöhet, mint a nehezebb tárgyak beemeléséhez leereszthető csomagtérpadló. Ami pedig még nagy jóság, és még a csillapításhoz is köthető, az a LED-es, teljesen adaptív fényszóró. Az automata reflektor esetében a fénycsóva optimális csillapítását jelenti: csak ott nem világít, ahol vakítana, amúgy nagyon erős fényt ad.
Sok jóban némi rossz. Alapvetően hibátlan autó az új XC90, az is kell legyen, ha árával már szinte ott van, ahol az Audi Q7. Ez azt jelenti, hogy a belépő 15,37 millió forint. A hétüléses, a tesztautó Inscription kivitelét képviselő pedig már 19,31 millió forint. Ezek után már csak halkan merem megsúgni, hogy a Bowers & Wilkins hifis, légrugós, távolságtartós tempomatos, nem csak városi koccanásgátlós, hanem mindenhol vészfékező, holttérfigyelővel is felszerelt tesztautó ára a 26 millió forintot közelítette. És itt mondom azt, hogy ennyi pénzért már egy picikét kevés a motor négy hengerének száma, az ülések mérete és kényelme. Én egy picit többet várnék, de a Volvo persze így is sikerre számíthat, a márka neve jó, továbbra is - joggal - a biztonság szimbóluma, továbbra is a józan prémiumautó képét sugározza. Még akkor is, ha ma már árával nem igazán az, hanem ugyanúgy vaskos prémiumfelárral terhelt, ahogyan a konkurensek is, melyekkel szemben persze egy kicsikét különcebb világot képviselnek a - már kínai kézben lévő - svédek.
Tessék csak letakarni a hűtőmaszkot! Ugye, hogy bármi, akár Audi is lehetne az új XC90? Ez persze dicséret is, volvósságából ugyanakkor veszített
Kisebb vállak és kalapács. Az új XC90 orráról elsőként a fényszóróiba tett menetfény, illetve irányjelző alakját, Thor kalapácsát ismerhettük meg, naná, hogy LED-es. Mutatja az autó szélességét, ami valóban nagy. Ha viszont letakarjuk az emblémát, a forma nem olyan nagyon jellegzetesen volvós, mint az elődé, a gépháztetőről és az oldalajtókról hiányolható a hangsúlyos váll. Van persze valami, de ma már a legtöbb egyéb autón is, a jellegzetesen volvós vonalakból csak hátulnézetből maradt valami.
Csaknem 5 méter hosszú, több mint 2 méter széles - monumentális, 275/45 R20-as abroncsai is azok. Inkább etetném, mint gumiznám
Könnyű bejutni. Igaz, hogy minden szinten csak feláras extraként, de természetesen van kulcs nélküli ajtónyitás, az elektromos csomagtérajtónál láblendítésre is, így aztán csomagokat pakolni, de akár saját ülepünket beemelni is igencsak könnyű. A leginkább fényűző Inscription szintnél nappa bőr kerül az ülésekre, azok elöl elektromosan szabályozhatók, memóriásak (mindkét oldalon), ráadásul az összes egyéb beállítás is vezetési profilba menthető. Az első, változtatható laphosszúságú és oldaltartású ülések alapvetően hibátlanok, de nem olyan fényűzően kényelmesek, mint azt egy ilyen értékű autótól várnánk. Hűtés, fűtés van hozzájuk, masszázs viszont nincs. Ülésfűtés hátul is kapcsolható, elöl oldalanként, hátul soronként külön szabályozható a légkondi, viszont az óriási autó második üléssora is csak kétszemélyes. Az ülések amúgy függetlenek, csak a középső hely keskenyebb, mint egy mai kompakt egyterűben, s meglepő módon a belső szélesség sem nagyobb ott. Érthetetlen, hogy hová lettek a centik, illetve tippelhető, a biztonság érdekében az oldalfal vastagságával nem spóroltak a tervezők. Az opciós (szintén különálló üléses) harmadik üléssor vegyes képet mutat: a székek ott is viszonylag parányiak, hely viszont bőven van, 180 centivel még teljesen hátratolt középső sor mögött is el lehet férni.
Új világ a felárért bőrbe varrott műszerfal, a stílus természetesen skandináv, az érintőképernyő pedig mai kötelező tartozéknak is tekinthető, itt elég jó szoftver került mögé, azaz rá
Leghátul megdöbbentően jók, középen szinte alig jobbak az ülések, a középső ráadásul a legkisebb hely az autóban. Elöl jók, de mégsem az árszínvonalhoz illők a fotelek
Nem csak az utasoknak jut hely. Le kell szögezni, hogy a legtöbb autóhoz hasonlóan az óriási XC90 is csak négy felnőttnek kényelmes, s még két gyerekülés között is szűk a hátsó ötödik hely. Isofixes gyerekülés csakis oda, a második sor szélső helyeire rakható. Amennyiben többen mennénk, a második sori középső hely lesz a legkevésbé népszerű, az a legkisebb. Viszont a csomagtér még hétüléses konfigurációban is egészen nagy, 314 literes, a csomagtéri helyeket lehajtva pedig már óriási, 692 literes. Csak az első ülésekkel síkpadlós, hajszálnyit több mint 2 méter hosszúságú, ágynak is alkalmas pakolóteret kapunk. Remek, de szögezzük le, az új XC90-est nem a belső méretei fogják eladni.
Még hét ülés mögött is egészen korrekt, 314 literes a csak a második sorral is egészen nagy, a Volvókban megszokott határolót is hozó csomagtér
High-tech vezetőfülke. Ha valami, hát az az impulzuscsomag adja el az XC-t, amit a sofőr kap. Felárért például bőrbe varrott, finom műszerfalat, rajta szintén felárért a 19 hangszórós Bowes & Wilkins hifi egy kiemelt egységét, meg persze egy hatalmas, 9,2 col átmérőjű érintőképernyőt, ami valóban pontosan úgy működik, mint egy tablet, csak itt épp az autó összes rendszerét tudjuk onnan irányítani. Egészen logikus menürendszerből, gyors megszokás után könnyedén. A hifi vagy akár a parkolóradar hangereje azért praktikusan forgókapcsolóval szabályozható, a zeneszámok is léptethetők gombbal, ahogyan persze a kormánykerékről is, s az ablakfűtések, a vészvillogó, meg még a kesztyűtartó nyitása is kapott egy-egy gombot.
Csillagos ötöst érdemel a navigáció kijelzőjét is megjeleníteni képes virtuális műszerblokk. Középen a motor indítója, az elektromos rögzítőfék és a menetmódválasztó, jobbra pedig az amúgy előbbiekre néző Sensus fedélzeti rendszer érintőképernyője
Indulás! Minden XC90-ben alap a kulcs nélküli indítás (a nyitás feláras), hiszen a dizájn része, hogy a motor egy forgókapcsolóval indítható, illetve állítható meg. Van persze automata stop-start is, nem a leggyorsabb, de működik legalább a szintén alapból járó nyolcfokozatú automata váltóval is. Milyen a váltó? Nem rossz, de láttam már jobbat is. És ilyen a motor is, ami alapvetően hibátlan, a 2,0 literes dízeltől bámulatosan szép a 225 lóerő és a 470 Nm nyomaték, viszi is egészen jól és kulturáltan az alapból is 2 tonnás, Haldex rendszerű összkerékhajtással is felszerelt monstrumot. A 100 km/órára érés álló helyzetből 7,8 másodperc, miközben ráadásul a D5 a leglomhább új XC90. D5? Igen, e fantázianévre hallgat az amúgy négyhengeres, újgenerációs motor, ami az egyetlen dízel az új XC-hez. A szegmensben, illetve az árkategóriában elvárható lenne egy hathengeres motor, de az öthengeres elődöt azért nem sírom vissza. A zajszigetelés amúgy hibátlan, városban, országúton és autópályán is egészen csendes az XC90. Oké, 140 km/óra felett azért már megjön a szélzaj, de ez a fizikai méretek miatt aligha elkerülhető, a motor pedig 140-nél is néma, épp csak 2000 1/perc körül forog ott. A négyhengeres dízel nemcsak halk, hanem takarékos is. Itt persze nem a meseszerű, 5,8 literes gyári vegyes értékre gondolok, a tesztátlag zömében városi, elővárosi üzemben is 9,8 l/100 km lett, ami egy ekkora, ilyen dinamikájú autótól nem roszz.
Részleteiben is szép az orr, a LED fényszórónak nem csak az alakja, hanem a tudása és a fényereje is különleges
Csillapítani, azt tud! Nem tudom, hogy acélrugókkal milyen az XC, de a 819 000 forintért adott légrugózással egészen egyszerűen zseniális. Kanyarban is nagyon stabil, s még a 20 colos (275/45-ös abroncsokat viselő) kerekekkel is meglepően jól csillapít az alapból is sokat ígérő, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű. Legalábbis Comfort módban, Dynamic esetén már kemény, de ott épp az a dolga. A szintszabályzás 4 centis tartományban állítható hasmgasságot ad, ami ugyanúgy jól jöhet, mint a nehezebb tárgyak beemeléséhez leereszthető csomagtérpadló. Ami pedig még nagy jóság, és még a csillapításhoz is köthető, az a LED-es, teljesen adaptív fényszóró. Az automata reflektor esetében a fénycsóva optimális csillapítását jelenti: csak ott nem világít, ahol vakítana, amúgy nagyon erős fényt ad.
Apró utalások, a Volvo elsőként alkalmazta a biztonsági övet, a Bowers & Wilkins hifi pedig nemcsak neves, döbbenetesen jól is szól, számos akusztikai beállítás is választható hozzá
Sok jóban némi rossz. Alapvetően hibátlan autó az új XC90, az is kell legyen, ha árával már szinte ott van, ahol az Audi Q7. Ez azt jelenti, hogy a belépő 15,37 millió forint. A hétüléses, a tesztautó Inscription kivitelét képviselő pedig már 19,31 millió forint. Ezek után már csak halkan merem megsúgni, hogy a Bowers & Wilkins hifis, légrugós, távolságtartós tempomatos, nem csak városi koccanásgátlós, hanem mindenhol vészfékező, holttérfigyelővel is felszerelt tesztautó ára a 26 millió forintot közelítette. És itt mondom azt, hogy ennyi pénzért már egy picikét kevés a motor négy hengerének száma, az ülések mérete és kényelme. Én egy picit többet várnék, de a Volvo persze így is sikerre számíthat, a márka neve jó, továbbra is - joggal - a biztonság szimbóluma, továbbra is a józan prémiumautó képét sugározza. Még akkor is, ha ma már árával nem igazán az, hanem ugyanúgy vaskos prémiumfelárral terhelt, ahogyan a konkurensek is, melyekkel szemben persze egy kicsikét különcebb világot képviselnek a - már kínai kézben lévő - svédek.
