Van-e olcsón spórolás? Honda Jazz Hybrid teszt

Igazán nagy csinnadrattát nyilvánvalóan könnyebb egy önálló, a modernség jegyében kissé űrhajós formájú modellel csapni a hibrid-hajtásnak, mintha a modern hajtásláncot „csupán” egy amúgy ismert széria alverziójaként vezetnék be. Ezért építette a Jazz műszakiságára a kissé toyota priuszos vonalú Insightot a Honda két éve. Ám az idei modellévre, azaz a második generációs Jazz harmadik születésnapjára az „anyamodellbe” is bekerült a villanymotor. Ezáltal a Honda büszkén hangoztathatja: a kisautók körében elsőként kínál hibridet, s jelenleg a piac legolcsóbb hibridje cím is övé. Miként azt már írtuk, a Jazz palettáján nem csak a Hybrid az újdonság, a többi verzió is friss arccal mérkőzik ez év második harmadától, de a részint elektromos verzió átlátszó hűtőmaszkjáról és színezés nélküli hátsó lámpáiról egyértelműen azonosítható. Kell is a megkülönböztetés, hiszen az utastérben sincs sok változás, mindössze a műszerfal óracsoportja alakult át kissé. Újdonság a villanymotor aktuális üzemét (hajtás/akkutöltés) és intenzitását jelző mutató és friss játékelem a vezetés takarékossága alapján változó műszerpanel-megvilágítás is, valamint nem maradhatott el az eco-gomb sem, ami itt ECON (Economy – gazdaságosság) feliratot visel. Amúgy a berendezés olyan, mint a többi Jazzben – és ennél nagyobb dicséretet kisautó aligha kaphat! Az ajtók elképesztően tágra, csaknem derékszögben nyílnak, kiváló a ki- és beszállási kényelem, hosszú úton is komfortosak az ülések, sok a pakolóhely, keskeny a középkonzol, bőven jut hely a magasabb sofőrök térdeinek is. A helykínálat még egy kategóriával feljebb is elismerést érdemelne, 180 centiméteremmel a számomra kényelmesre állított vezetőülés mögé ülve még néhány centi rés tátongott térdem és az első háttámla között, és bőséges a fejtér is. A közel sík padlós hátsó sorba kevés kompromisszummal, rövidebb távra három felnőtt is beszuszakolható, négy felnőttnek pedig kifejezetten kellemes a Jazz-zel utazás.

Akkor sincs gond, ha épp ember helyett mást kell szállítani, a hibridesítés során az (Ni-MH) akkumulátorok beépítése mindössze a pótkerékfészket emésztette fel, azaz megmaradt az alapesetben 300 literes, küszöb nélkül és teljes szélességű nyíláson keresztül pakolható, méretes csomagtér, melynek bővíthetősége továbbra is a létező legprofibb. Az még csak alapmutatványnak számít, hogy a 60:40 arányban osztott háttámlák tetején egy-egy kar meghúzásával a süllyedő ülőlappal a csomagtér síkjába fekszenek a támlák, és ugyanilyen egyszerűen, „övbecsípés” lehetősége nélkül hajthatók vissza. Ám a különlegesség itt valójában az, hogy az ülőlapok is függőlegesbe „csaphatók”, s így a hátsó bővített lábtérben mintegy 1,3 méter magas tér alakítható ki, például méretesebb szobanövény, facsemete szállításához; ha pedig maradunk a lehajtott hátsó üléseknél, 2,4 méteres raktérhossz eléréséhez az első utasülés támlája is lehajtható.
Az előbbiek persze minden Jazzre érvényes jellemzők, a lényeg itt a hibrid hajtás, melynek egy része szintén ismerős már a Jazzből, ez pedig nem más, mint az 1,34 literes, 88 lóerős benzinmotor, mely hengerenkénti két gyújtógyertyájával eleve nem hétköznapi. Ehhez csatlakozik a mindössze 14 lóerő teljesítményű, de 0-1000/perc fordulat között 78 Newtonméter nyomatékot adó villanymotor. A „rendszer” együttes teljesítménye 98 lóerő, nyomatéka 167 Newtonméter. Az elektromotor nyomatékával már indulástól kezdve jól húz a Jazz, de várjunk még egy picit, ne lépjünk rögtön a gázra, szót érdemel az indítás, ami, mivel nem full hibridről beszélünk - azaz a villanymotor az álló autót nem képes megmozdítani -, valóban a motor elindítását jelenti. Ez viszont csendes és gyors, hiszen hagyományos indítómotor helyett a hajtásba is besegítő villanymotor indítja a benzinest – játszi könnyedséggel, gyorsan és halkan. Utána a benzines szintén szerény zajjal és minimális rezonanciával jár, sokáig persze nemigen élvezhető ketyegése, hiszen a stop-start rendszer hamar, rendszerint már az autó megállása előtt, fékezés közben megállítja. Az újraindítás viszont olyan gyors, hogy mire a féket elengedő jobb talp a gázpedálhoz ér, a motor már forog, veszi a fordulatszámot és lelkesen húz. Ha óvatosan, sík úton, egyenletes tempóban haladunk, és a központi kijelzőn épp a hajtáslánc ábráját mutattatjuk, észrevehető, hogy 40-50 kilométeres tempónál tisztán elektromos üzemre is képes a Jazz, miközben benzinmotorja továbbra is alapjáraton forog. Nincs becsapás, benzint ilyenkor valóban nem vesz fel a belső égésű erőforrás, de mivel közé és villanymotor közé nem építettek kuplungot, zárt szelepekkel forog benne a főtengely, járnak a dugattyúk. Ha pedig a szükség van a benzines erejére is, a vezérlőelektronika nyitja a szívószelepeket és küldi az üzemanyagot az égéstérbe.
Az átváltások gyakorlatilag érezhetetlenek, az összjáték pedig teljesítmény-leadás szempontjából is jó, bár meg kell jegyezni, ha kihasználjuk az egyébként nem rossz, (0-100 km/h: 12,1 s) menetdinamikát, jelentős a motorzaj. Padlógázos gyorsítás esetén ugyanis a fokozatmentes automata 4000/perc feletti főtengelyfordulatot tart, és ez zajjal jár. Amennyiben azonban visszafogottabban hajtunk, a „belépő hibrid” kifejezetten halk, és ez bizony leginkább okos váltójának köszönhető. Még az autópályás 130 km/órás tempó is viszonylag alacsony, 2500/perc körüli főtengelyfordulattal, csendben futható. A fokozatmentes automata óriási előnye, hogy ha egy kicsit is több erő kell, például emelkedőbe fordul az út, azonnal rövidíti áttételét, azaz növeli a motor fordulatszámát, így pedig lendületvesztés nélkül lehet felkúszni a komolyabb dombokra. A rendszer a lejtőket is ügyesen ismeri fel, s beveti a motorféket, Sport-módjában mindig magasabb fordulatszámot alkalmaz, és ha valaki versenyautózna, a kormányról is kapcsolhat 7 programozott fokozatot. Ezen üzemmód létjogosultsága azonban erőteljesen kérdőre vonható, mert a váltószoftver ugyan elég okos, de a Jazz a futóműhangolásával, és az eltalált (természetesen elektromos) rásegítésű, ám nem a legdirektebb kormányával viszont inkább kényelmes, mint sportos autó.
Hibrid autónál az érdeklődők első kérdése rendszerint a „Mennyit fogyaszt?”, ám a Jazz katalógusérték szerint 4,5 literes vegyes, 5,3 l/100 km tesztfogyasztása nem intézhető el egyetlen értékkel. Erre ugyanis sokan legyintve mondhatják, ennyit akár hagyományos, villanymotor nélküli kisautók is simán tudnak. Igán ám, de nem ilyen tágas, jól variálható, és elképesztően gazdagon felszerelt (egyebek mellett 6 légzsák, ESP, automata légkondi, elektromos ablakok és tükrök, tempomat, panorámatető) utastérrel, messze nem ilyen jó menetdinamikával és zajszigeteléssel, valamint komforttal. Akit ezen érvelés meggyőz, az rendszerint a 4,89 millió forintos vételár hallatán kezd el bizonytalankodni, ezért sokkal inkább a hibridség felárát kell hangoztatni, mely az azonos benzinmotorral és fokozatmentes automata váltóval szerelt Jazzhez mérten 550 ezer forint. Ha a jelenleg érvényben lévő, 373 forintos benzinárral számolunk, a benzines-elektromos Jazz felára a Hybrid 100 kilométerenként 1,1 literrel, azaz mintegy 20 százalékkal kedvezőbb fogyasztása által 134 ezer kilométer alatt térül meg, utána pedig ötödével olcsóbban használható, mint a villanymotor nélküli. Természetesen nem csak az anyagi érvek említhetők a „kétmotoros” verzió mellett, környezeti terhelése is kisebb, de menetdinamikája, vezethetősége jobb a csupán benzinesénél, és sajnos ma már azt is el kell fogadni, hogy a 4,9 millió forintos ár egy ilyen helykínálatú és ellátmányú autóért kifejezetten jutányos. Ne feledjük a Honda Jazz Hybrid jelenleg a műfaj legolcsóbbja, 5 millió forint alatt nincs is más versenyző, az azonos műszakiságú, házon belül kínált Insight felára bő 100 000, a Toyota Auris HSD-é mintegy 1 100 000 forint. Ha kifejezetten olcsó autózás a Jazz Hybridtől sem várható, értékarányos annál inkább. Talán nincs is szemléletesebb ábra, mint a 40 literes üzemanyagtartály feltöltése után látható, könnyű szerrel 800 kilométer feletti hatótáv...