Városi vadászgép - Mazda2 G90 M Hybrid Takumi teszt

A vadászgépes hasonlat okán még csak véletlenül se gondoljon senki arra, hogy a Mazda2 valamiféle harcias járgány. Nem az utcai versenyzők „paripája”, és nem lehet vele a sportautók nyomába eredni. Pedig sportosság bizony szorult bele, de csak mértékkel. Az aktuális Mazda2 már 2014-óta gyűjti a vásárlókat a piacon, azóta természetesen már ráncfelvarrást is kapott, most azonban az új, könnyű, avagy lágy hibrid hajtáslánc a teszt apropója. A károsanyag-kibocsátás csökkentésén a Mazda is nagy erőkkel dolgozik. Olyan technikai csemegék érkeztek a japán gyártól, mint például a Skyactiv-X motor, amelyet már kipróbáltunk a Mazda3-ban és a CX-30-ban is, de hamarosan a márkakereskedésekbe érkezik a tisztán villanyhajtású MX-30 is. A képeken látható Mazda2-ben viszont a jól bevált Skyactiv G benzinmotor dolgozik, indítógenerátorral kiegészítve. [BANNER type="1"] A frissítést tavaly kapta meg az autó, de csak a szokásos területeken változott. Például a hűtőrács formája, illetve annak krómosan csillogó kerete alakult át. Most már a márkaarculatnak megfelelően, a szintén átrajzolt fényszórók alá fut be a krómcsík. Picit átrajzolták a lökhárítókat is, elöl eltűntek belőle a ködlámpák és új magasfényű könnyűfém felnik kerültek a kínálatba. Természetesen a hátsó lámpa rajzolatában is látható némi változás, de összességében maradt az a csinos kisautó a Mazda2, amit megszoktunk. A KODO-vonalak a Mazda2 esetében is a vörös fényezéssel a leglátványosabbak, igaz ezért a színért közel 200 ezer forintot kell hozzácsapni az autó árához. Az utastérben fontos változás, hogy javítottak a hangszigetelésen és jobb tartású üléseket pakoltak előre. A barna színnel fűszerezett szövetkárpitok valóban igényesebbek, elöl pillanatok alatt beállítható a megfelelő vezetési pozíció. És itt nyer értelmet a vadászgépes hasonlat, hiszen a vezető szinte egy cockpitben érezheti magát, ahogy a műszeregység fölött egy vadászgép orrára emlékeztető nyíl formát vesz fel a műszerfal. Illetve balra a szellőzőnyílás is leköveti ezt a sémát. Persze a dizájn mellett fontos az ergonómia és a funkcionalitás is. Ezekből jelest érdemel a kettes. Az infotainment rendszer funkciói vezérelhetők a kormánykerékről, a kardánalagúton elhelyezett gombokkal és a 7 colos, érintőképernyős kijelzőn is. A friss szoftver már Android Auto és Apple CarPlay kompatibilis, valamint telefontükrözésre is képes, szóval mindenben megfelel a kor mércéjének. A hátsó térkínálatról is ugyanez mondható el. Léteznek tágasabb kisautók is, de egy vállaltan városi cirkálónak való járműben ennél talán nincs is szükség többre. Hogy mennyi az ennyi? A hátsó lábtér kb. 18 centi egy átlagos sofőr mögött, míg a csomagtér alaphelyzetben 280 literes, de a hátsó ülések lehajtásával 887 litert kapunk. De nézzük az autó szívét! Sok választási lehetősége nincs jelenleg a Mazda2-re vágyó vásárlóknak, ugyanis kizárólag az 1,5 literes, 90 lóerős benzinmotorral kérhető. Motorkínálatában csak az 1,5-ös négyhengeres szívómotor marad az európai piacra 75 és 90 lóerővel, az erősebbikhez automata váltó is kérhető. A fentebb említett ISG-vel felvértezve ráadásul még kellemesebb ez a szívómotor. Érezhetően simábban indul újra a motor a stop-start rendszer működésekor, kicsit fürgébben is lódul meg, valamint a sebességváltások is gördülékenyebbek. Ha egy kicsit még rövidebb lenne a váltókar útja, kimondottan sportautós élmény lehetne benne a váltás. Főleg, hogy a maximális teljesítmény leadásához 6000-ig kell pörgetni, míg a 148 Nm 4000-nél áll rendelkezésre.

Ám a normális és gyors közlekedés nincs szükség ezekre a maximumokra. A váltásokra figyelmeztető jelzés szinte mindig felvillan már 2000-es fordulatnál. Meglepően korán kéri a hatodikat is, ám a benzinkúton meghálálja, ha hallgatunk rá.

Természetesen a fékenergiát is visszatáplálja a rendszer és egy 24 voltos akksiban tárolja, ezáltal amikor szükséges, akkor érkezik egy kis segítség a motor terhelésének csökkentéséhez, ezzel is csökkentve a fogyasztást. Egyedül autópályán fogy ki a szuflából, ott is csak emelkedőn. Olykor hiába nyomja a vezető tövig a gázpedált 100-ról 110-re, vagy 120-ról 130-as tempóra az istennek nem akar gyorsulni, persze ilyenkor azonnal kéri a visszaváltást és probléma megoldva, csak olyankor már hangosan üvölt az a motor, ami alapjáraton amúgy annyira halk és kiegyensúlyozott, hogy nem is érezni a járását. De, nem is illik egy városi kisautótól elvárni az autópályás brillírozást. Az országutakat még maximális kényelemmel bírja, sőt megkergetve hegyen-völgyön át is nagy élmény, miközben alig iszik. Vegyes használatban 5,7 litert kért. Ha már az élmény szóba jött, tényleg muszáj megdicsérni a futóművet, illetve a kormányt, mert maximálisan sportos. Előbbi persze emiatt feszes, ami göröngyös útfelületen a komfort ellen dolgozik, de kárpótol érte a veszett jó kanyarstabilitás és a rendkívül közvetlen kormány, ami pont elegendő visszajelzést ad. Egyszóval a sportos vérmérsékletűeknek ajánlom a kis Mazdát, ők fogják igazán értékelni azt, amit nyújtani tud. Sajnos nem olcsón, mert 5 430 900 forintról indul a Mazda2 ára, míg a Takumi felszereltséggel már 6 040 900 forint. Ebben már 16 colosak a felnik, a manuális klíma helyett automata jár, az első utasok ülésfűtésnek is örülhetnek, a vezető pedig tempomatnak. Továbbá a parkolóradarnak, tolatókamerának,holttérfigyelőnek, sávelhagyásra figyelmeztető rendszernek és a visszagurulásgátlónak is. A tesztautóban még a navigációs rendszer növelte tovább az árat, így a végösszeg 6 443 450 forintnál állt meg az esetében, ami egy kisautó árcéduláján merésznek hangzik, ám a Mazda bevallottan a prémiumszegmens irányából szeretne vásárlókat halászni a kisautójához.