Végre megértettem, miért vesz valaki öreg Peugeot 307-est!

Sohasem gondoltam volna, hogy egyszer még kimondom a mondatot, amely néhány hete, egy ismerősöm első autójának megvásárlása előtt hagyta el a számat. Több autót is megnéztünk egy igencsak szűkös keretből, a fiatal pár egyik tagja régóta vezet, a másik pedig még csak most fizette be a KRESZ tanfolyam árát. És akkor csak úgy kicsúszott, amire nem számítottam:

Szerintem a Peugeot 307-est vegyétek meg, messze az a legjobb ajánlat.

Hogy miért mertem ilyet állítani, az egyszerre nagyon bonyolult és rém egyszerű, de hogy megértsétek, inkább megmutatom az autót, amit végül megvettek. A 307-est közvetlenül az ezredforduló után harangozta be a francia gyártó, ráadásul egy űrhajószerű prototípussal. A futurisztikus tanulmány orrát aztán rávágták egy körülbelül 1,3-szoros méretűre pumpált 206-osra, tudjátok, a városi kisautóra, amit majd' 15 évig gyártott a Peugeot, és a mai napig töretlen népszerűségnek örvend. A már ismerős formát a 307 is könnyen vitte sikerre, megjelenésekor ugyanis az összes konkurensénél (Astra G, Golf IV, Ford Focus MK1) tágasabb volt, ráadásul különleges megoldásokat is kapott bőséggel. De ez a cikk most nem az amúgy Év Autója díjat is nyert 307 történetéről szól, azt már összefoglaltuk tavaly, a modell 20. születésnapja alkalmából. [BANNER type="1"] Visszatérve a méretekre, csak hogy el tudjuk helyezni az autót a piacon: 2,61 méteres tengelytávval és 4,2 méteres teljes hosszal büszkélkedhet, beltere pedig annak ellenére ad bőséges térérzezet a két ajtókárpit közt is, hogy külső szélessége csak 1,73 méter. Ezzel nemhogy a negyedik, de még az ötödik és hatodik Golfot is lenyomja méretben, a G és a H Astráról nem is beszélve. A 307 ezekkel a dimenziókkal lényegében az első olyan kompakt, ami már a mai, valóban családi autóvá nőtt alsó-középkategória méreteire emlékeztet. Bent is nagyjából a 206-ossal bemutatkozott, ott bevált műszerfal-recept fogad, ám amíg kívülről csak kicsit lett szögletesebb és robusztusabb, mondhatni felnőttesebb a látvány, addig bent a lekerekített vonalak jelentős részét átvették a derékszöggel és vonalzóval rajzolt formák. Mindez jót tesz a térérzetnek, ám az egyébként sem túlbonyolított műszerfal így még egyszerűbbnek tűnik. Középen, legfelül egy aprócska központi kijelző kapott helyet, az analóg óracsoporton így csak LED visszajelzők kommunikálnak a sofőrrel a két mutatós egység közt. A kormány nagy, de kényelmes fogású, ám sajnos csak magasságában állítható. A modell legnagyobb tervezési hibája szerintem a két oldalsó tükör, ezek ugyanis nem csak kisebbek a kelleténél, de - a '80-as évek autóit idézve - egy kis háromszögablak mögé kerültek az A oszlop töve helyett. Ehhez képest egész korrektül körbeláthatjuk velük az autót, sőt, motorosan állíthatjuk őket, ha mondjuk egy parkoláshoz több infó kell, ám szinte minden tükör megelőzi, amit jó helyre tettek a mérnökök. [BANNER type="2"] Ezt követően viszont olyan vizekre evezünk, ahol már jóval kevésbé lehet jogos panasz: kiemelkedő a 307-es felszereltsége. A JSZP egy korai átíráskor készült fotóiból kiderül, hogy a képeken még az autó gyári, 16 colos alufelni-szettjét láthatjuk, amelyek mögött négy tárcsaféket és ABS-t kínáltak a franciák. A benti levegő hőmérsékletéről egyzónás digitklíma vagy négy elektromos ablak gondoskodik, utóbbiak elöl és hátul is kényelmi funkcióval ellátottak, tehát egy gombnyomásra le- és felmennek végállástól végállásig. Bár papíron az autóhoz távirányítós centrálzár is tartozott valamikor, az egyetlen meglévő kulcson nincs gomb. Szerencsére a kulcsot bedugva nyitáskor és záráskor az összes oldalajtó, valamint a csomagtérajtó is magától követi a bal elsőt, illetve a műszerfal vonatkozó gombjára is mindegyik zár egyformán reagál. Esztétikai állapot terén az összességében korrektül fennmaradt belteret a bal tükör felfogatási pontjának törött borítása és a rádió korábbi, szakszerűtlen kifeszegetésének nyomai rontják le. Szemfülesebbeknek feltűnhet még, hogy az ötfokozatú kézi váltó gombját egy utólagos univerzálisra kellett cserélni, illetve fontos még megjegyezni, hogy a szakadásmentes ülések sem hibátlanok: a bal első fotel külső combtámaszát kicsit kiülték a korábbi tulajok. A CD-s, RDS-képes rádió is hibátlanul teszi a dolgát, ám a hangszórók membránjait már erősen megette az idő vasfoga. Mindez persze az autó használati értékét nem befolyásolja, valódi gondot kizárólag a kikopott indexkapcsoló jelenthet, és nem is csak a szörnyű kapcsolási érzet miatt. Cserélni kell, hiszen néha egy közepes kátyú hatására is átesik a holtponton, és úgy önállóan elkezd balra jelezni az autó. Ha nagyon hasogatni akarom a szőrszálat, akkor még annyit tudok megjegyezni, hogy a kormány és a váltókulissza holtjátéka is valamivel több annál, mint amit az autó jól dokumentált múltja alapján valósnak tűnő futásteljesítmény indokol, de itt ismét felmerül a kérdés: mit várunk egy 20 év feletti autótól? [BANNER type="3"] Kárpótol viszont az esztétikai apróságokért a helykínálat, ami meglepő. Lemérve ugyan valamelyest kisebb, de látványra egyértelműen tágasabbnak tűnik a mai 308-nál a képeken látható nagyapja. Hátul könnyen elfér akár három felnőtt is, a lábtér fenomenális, ráadásul a méretes üvegfelületek miatt könnyedén ki is látni az utastér bármely pontjáról, ami tovább tágítja a teret. A kabin mögött egy alapesetben 341 literes csomagtartót találunk, ami nem kicsi, de azért nem is olyan óriási. Az ülőlapokat felnyitva, majd a háttámlákat ledöntve akár 1320 litert is kaphatunk: a tér ekkor hatalmasnak tűnik, a padló is sík, de azért kempingezéshez aligha lesz benne kényelmes ágyunk. A 307 orrában kristálytiszta a Peugeot 1587 köbcentis, szívó, négyhengeres benzinese. A maga 5750-es fordulatszámnál leadott 109 lóerejével és 3900-tól elérhető, 147 newtonméteres forgatónyomatékával nem tűnik komoly versenygépnek, ám lényegében egy mai egyliteres, turbós háromhengeres szintjét hozza 11 másodperces gyorsulási értékével és 190 km/órás végsebességével. Fogyasztás terén viszont lényegesen rosszabb a modern szerkezeteknél, vegyes átlagban 7-8 liter környékén mozog. Amit viszont sokkal jobban tud az Euro 3 normát teljesítő motor, az a kulturált járás és az egyenletesen, nem pedig ugrásszerűen felépülő nyomaték. Ettől még a vezetési élménye nem lesz kiemelkedő, hiszen futóműve érzetre olcsóbbnak és nyúlósabbnak hat a Golf V és az Astra H alatt található felfüggesztéseknél: egy négykerekű esernyőnek, első autónak ettől még továbbra is tökéletes, főleg a diszkont árát is figyelembe véve. Ahogy azt már említettem, a vásárlást nem csak egy teljes körű átvizsgálás, hanem egy átfogó szervizelés is követi. Az új tulaj tudja, hogy egy ennyi idős autóval úgy járhat a legjobban, ha a folyadékok, szűrők és gyertyák cseréjén túl minden mást is megcsináltat rajta, és "tiszta lappal" indul. Az átvizsgálás során kiderült, hogy az autó műszakilag sem rossz, ám valamelyest azért szebbnek mutatja magát, mint amilyen valójában.

A fő problémáit a kereskedésben állva töltött előző egy év és az autó életkora okozza.

A 2001-es gyártásnak tudható be, hogy az eredetinek tűnő hídszilentek és a motortartó bakok porladni kezdtek, míg a párás fűvel benőve töltött hónapok miatt célszerűvé vált megújítani az autó alváz- és üregvédelmét: szerencsére egyéb, apró karosszériás beavatkozást csak a bal oldali küszöb belső felénél kell eszközölni, illetve egy kipufogódobot is megcsócsálta a rozsda. Az utolsó necces pont a kereskedés, illetve annak hozzáállása: szinte biztosan hibás autóként számolták be a 307-est, és olcsón megjavítva váltak meg tőle, a Peugeot futóművében ugyanis több, frissen cserélt, de bontott alkatrészt találtak az átvizsgálás során. Ezek egyelőre a méréseken megfelelnek és érzetre sem rosszak, így nem igényelnek beavatkozást, de attól még szebb lenne az összkép, ha új hátsó lengéscsillapítók kerültek volna bele a használtak helyett. Ezen felül a kikopott indexkart és a beállt ablakmosó-szivattyút kell cserélni, illetve a klíma szíjtárcsáját, így

a kötelező szervizzel együtt nagyjából 200 ezer forintból áll majd teljesen menetkészen a gépezet.

Soknak tűnhet, de a mai használtautó-piacon továbbra is jó ajánlatnak számít az arany 307-es. Ne higgye ugyanis senki, hogy a kínálat legaljáról utánad dobott konkurensekbe nem tudnak majd legalább ennyi helyen belekötni egy teljes átvizsgálás során, sőt, a javítások összege sem lesz olcsóbb: fillérekből, ennyi idősen nincs hibátlan autó. Más már talán az eddig leírtak alapján is gond nélkül ajánlaná ezt az aranyszínű 307-est bárkinek, hiszen jogos tény, hogy ennyi év után nem az számít, hogy ki gyártotta az adott autót. Sokkal inkább az állapot és a fenntarthatóság kell, hogy döntő érv legyen a választáskor. A jelenlegi helyzet viszont ennél valamivel bonyolultabb, az is köztudott ugyanis, hogy a korabeli PSA termékek előszeretettel produkálnak váratlan elektronikai hibákat, illetve ennyi idősen már bármikor kiütközhet egy-egy, az akkoriban ingadozó minőségből adódó probléma. Két dolog miatt javasoltam mégis ezt az autót az állapotán felül. Egyrészt tudom, hogy mire fogják használni. Nagyjából éves 3000 kilométeren, főként országúton, ideális körülmények közt hajtva elég kicsi az esélye, hogy hirtelen széthulljon, ha eddig kibírta egy darabban.

Másrészt, és ez sokkal fontosabb: így, ahogy itt áll, mindösszesen 660 ezer forintot kellett fizetni érte.

Hasonló méretű és motorizáltságú Golfból a legolcsóbbat is 1,2 millióért hirdetik: bár 3 évvel fiatalabb, természetesen az a kínálat legalját képviselve meg sem közelíti állapotra ezt a 307-est. Ilyen keretből, legalább hasonló állapotban 1,2 literes C Corsák és szívódízel SEAT Cordobák mezőnyében versenyzett, ahol azért még a korosodó francia technika és az egy év állás kockázatával sem nehéz kitűnnie az egy méretosztállyal nagyobb és jóval erősebb Peugeot-nak. Tény, hogy nem való mindenkinek, de erre a célra jókor volt jó helyen, remélhetőleg beváltja a hozzá fűzött reményeket az elkövetkező néhány évben.