Vezettük az új Citroën C4 Picassót

Megérkezett, már nálunk is kapható az új, a második generációs Citroën C4 Picasso. Aki valamiért ne lenne képben: ez egy kompakt egyterű az Év Autója 2014 díjra is sanszosan, s van, azaz nemsoká lesz opciósan hétüléses Grand kivitele is. A franciák vonatkozó jelszava a Technospace, hiszen futurisztikus a külső, a technika meg – zömében – szupermodern, hogy azért egy családi buszlimuzin sava-borsa is megmaradjon: a praktikum, a variálhatóság és a sok-sok hely. Az egész világ belefér - hirdeti a Technospace-en túl a másik szlogen. Ha Picasso, akkor 1999 óta több mint 3 millió eladott festmény autó. Az első fecske a Xsara Picasso volt, majd 2006 követte őt a Grand C4 Picasso, s rá egy évre a C4 Picasso. A legkisebb, a C3 Picasso 2009-től van velünk. Ha pedig jelenlegi helyzet Magyarországon, akkor a sajtótájékoztatón Balkányi György, a Citroën Hungária ügyvezető igazgatója elmondta, hogy a stagnáló piacon a Citroën 23%-kal tudott nőni – köszönhetően elsősorban a télen indított autócsere-programnak. A roncsprémiumos akciójukkal a korábbinál jóval több – általában vidéki - magánszemélyt nyertek meg maguknak, de cégekhez is be tudnak jutni. Legnépszerűbb modelljük a C-Elysée szedán, szépen fogy a C3 kisautó és a C3 Picasso is. Új ajánlatként a Citroën normál használtautó-beszámítással, nagyságrendileg egymilliós kedvezménnyel lendítene még egyet a szekerén, a jövő meg Cactust, DS Wild Rubist és WTCC-szereplést hoz olyan nagyágyúkkal, mint a ralikirály Sébastien Loeb és a túraautózás aktuális legjobbja, Yvan Muller. Igen, mindketten franciák, nem meglepő mód. [BANNER type="1"]
No, az új, 5 csillagosra tört C4 Picassót magánvásárlóknak is ajánlja a Citroën, egyben stratégiai flottatermék. Olyan szegmensben szeretnék sikerre vinni, ahol az Opel Zafira Tourer, a Ford C-MAX és a Toyota Verso pózol a képzeletbeli dobogón. S miért tessék a Citroënt választani? Mert a PSA-csoportból elsőként a C4 Picasso kapta meg az EMP2-es platformot. És ez nem szerény mértékű, mint a 308-as Peugeot-nál is, átlag 140 kilós súlycsökkentést eredményezett, amivel párhuzamosan a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás is mérséklődött.
Az egy számmal kisebb C3 Picassóét meg nem haladó, maximum 1,3 tonnás saját tömeget úgy érték el, hogy a karosszéria hosszra kicsit csökkent, széltében nőtt (a nyomtávval együtt), alacsonyabb lett, tengelytávja pedig a túlnyúlásokkal szemben nyert, illetve például csak az új platform 70 kilós mínuszt generált. Nagyszilárdságú acél, alumínium és kompozit felhasználásával, új gyártási technológiák alkalmazásával, elektromechanikus szervokormánnyal, s még egy rakás okossággal. A hátsó futómű sem igényes, drága és nehéz multilink, „csak” hosszanti csatolt lengőkaros.

A motorok lejjebb kerültek, a súlypont alacsonyabbra – az útfogás javult, bár a néhány km-es próba alatt tempósabb kanyarokban így is komolyan dőlt a karosszéria. Egy e-HDi 115 ETG6-tal ismerkedtünk, magyarul az erősebbik dízellel, azzal, ami jó eséllyel az eladások nagyját fogja kitenni. Egyébként a C4 Picassónál a benzin/dízel arány 15/85% (s a Grand keresettebb a „kicsinél”), ergo a motorpaletta dízelfölényén sincs mit csodálkozni.

A kormány mögötti előválasztós, manuális kapcsolást is lehetővé tevő ETG6 robotváltót átdolgozták: némileg finomabb lett, s a fékről lelépve már kúszik is, mindenképp jobb a darabosabb elődnél. Jövőre hagyományos 6-os automata váltó is jön, később meg talán 3 hengeres, 1,2 literes e-THP benzinmotor a szívó 1.6 VTi-t nyugdíjazva, hogy ezzel is csökkenjen az emisszió. Már idén novemberi gyártásból rendelhető a 2.0 BlueHDi - AdBlue adalékkal a 2014 szeptemberében életbe lépő Euro6-os környezetvédelmi normára válaszul.


Vissza a próbált példányhoz: a 115 lovas és percenkénti 1750-es fordulattól 270, pár mp-ig 285 Nm nyomatékú 1.6-os dízel kellően erős, s a kezdeti brummogás után a hangja is eltűnik. Ügyes pedálkezeléssel a bólogatás sem bosszantó. A jó pénzért masszírozós vezetőülés kényelmes (Lounge csomaggal az állítható lábtámaszos anyósülés még kényelmesebb), a loft stílusú enteriőr fényes, világos, letisztult, a Relax fejtámla több irányban állítható. A kormány nem fixagyas, a rálátás a forgalomra parádé, s a vezetésen túl minden idegszálunkkal a rogyásig extrázott tesztautó elektronikai és kényelmi arzenáljára figyelhetünk. Arra, hogy a stop-start rendszer már megállás előtt izibe lelövi a motort, hogy a kézifék szériában elektromos, miként a 7 colos és két oldalán 7 érintőgombos érintőképernyő is az. Innen vezérelhető a klíma, a navigáció, a hifi, a telefon, stb. Fölötte, a középkonzol tetejében trónoló monitor az Intensive felszereltségi szinttől dukál, s félelmetes, hogy mekkora: 12 colos. És HD-minőségű képet ad. És nyilván személyre szabható. Van még tolatókamera, többkamerás 360 fokos nézet parkoláshoz, parkolási asszisztens párhuzamos és merőleges be- és kiálláshoz, aktív sebességszabályzó, aktív biztonsági öv, holttérfigyelő, panoráma-szélvédő, 5,3 m²-es üvegtető, kulcs nélküli nyitás/indítás, távfényasszisztens, sávelhagyásra figyelmeztetés, minden, mi szem-szájnak ingere.



A variálhatóságról még pár szó: az utasülés "asztalka helyzetbe állításával" 2,5 méter hosszúra növelhető a raktér, míg a második sorban három különálló, egyforma széles ülés található, melyek mindegyike lehajtható, dönthető és hosszirányban is állítható. Ültünk hátul is és sajnos meg kellett állapítsuk: a sok hely és a szabályozható légbefúvás okozta örömet beárnyékolja, hogy a C-oszlop műanyagja vállban nyom, s az ülőlap állításával is volt gondunk.
Végül az ár: a C4 Picasso kedvezményes és listás alapára 4 990 000 forint, extra kedvezménnyel még kedvezőbb, 4 690 000 forint. A dízelfelár 480 ezer forint. Egy e-HDi 115 Exclusive is megáll 7,5 millióban, s az már csodálatosan felszerelt, kvázi prémiumautó. Amúgy is a dizájnja adja el, és az igencsak ütős.