Viccek nélkül - Škoda Karoq 2.0 TDI 4x4 DSG

Benzinmotorral már járt nálunk a Škoda legújabb üdvöskéje, a Karoq szabadidő-autó. Akkor szintén a kettős tengelykapcsolós DSG sebességváltóval, ám összkerékhajtás nélkül. Méretben természetesen nincs különbség a két modell között, viszont a gázolajos erőforrástól és a 4x4 hajtástól bizony meghízott a Karoq. Egészen pontosan 168 kilogrammal nyom többet a mérlegen, mint az 1.5 TSI, viszont az összkerékhajtásnak hála a dagonyából is könnyebben kiverekedi magát. Vérbeli terepjáró persze ettől sem lesz, de a Haldex-rendszer célja nem is az offroad képességek tökéletesre csiszolása, sokkal inkább a hétköznapok során jelentkező kihívások (behavazott hegyvidéki utcák, csúszós útviszonyok) közötti boldogulás, amire tökéletesen megfelel.
[BANNER type="1"]
A kétliteres dízel ugyanúgy 150 lóerős, mint a másfél literes benzines, ám jóval nyomatékosabb annál. Már 1750-es fordulattól jelentkezik a 340 newtonméter és a hétfokozatú DSG is jól végzi a dolgát, szóval igazán dinamikus az autó, ám ez nem jelenti azt, hogy sportos. A Karoq egy józan családi autó, amely még véletlenül sem próbál másféle karaktert hazudni magáról. A kormány kicsit érzéketlen, viszont a futómű rendkívül kényelmes, bár a tempós kanyarokban érezhetően dől a kasztni, ami gyorsan elveszi a sofőr kedvét a száguldozástól. Ugyanakkor a dízel hangos kerregése a komfortot rontó tényező. Az utastér hangszigetelését nagyon jól oldották meg, de bármennyire is vaskos a szigetelés, az én benzineshez szokott fülemnek a gázolajos motor hangja tolakodó. Kivéve autópályatempónál, illetve, amikor egyenletesen halad az autó, akkor kevésbé zavaró, mint a sűrű gyorsításokkal tűzdelt városi használat során. A DSG sebességváltó egyébként nagyszerű szerkezet, amely a takarékosságra törekszik mindenek felett, viszont a tesztautóban sajnos már furcsa hangokat produkált a szerkezet. Furcsa és egyáltalán nem bizalomgerjesztő hangokat, miközben eddig csak 10 ezer kilométert futott a jármű. A testes Karoq máskülönben körülbelül hét liter gázolajjal is beéri, amennyiben a vegyes üzem több országutat és autópályázást tartalmaz. Városban ugyanis képes felszökni akár 10 liter közelébe is a fogyasztás, persze köztudottan nem a dízelmotoroknak való a városi szaladgálás.

Az utastér szinte ugyanaz az összkerekes dízel változatban, mint a fronthajtású benzinesben. Az előre is mozgatható, állítható háttámlájú és dönthető hátsó ülések segítségével az egyterűekhez hasonló variálhatóságot nyújt a Karoq. Természetesen a Simply Clever megoldások még kényelmesebbé teszik a mindennapi használatot. Elsőre talán jelentéktelen apróságoknak tűnnek, de idővel nagyon hálás lesz a tulajdonos, a kivehető zseblámpáért, a jégkaparóért, vagy épp a biztonságosabb palacknyitást eredményező pohártartókért. A Škoda modellpalettájának érdekessége, hogy igyekeznek mindig két kategória közé belőni a méreteket. Ezért nyújt például nagyobb hátsó lábteret egy Octavia, mint az ugyanarra a platformra épülő VW Golf, de a Rapid is ügyesen lavírozik két kategória között, míg a Superb hátsó térkínálata már legendássá vált. A Karoq ezen a téren sem szégyenkezhet. A 2,64 méteres tengelytávolsággal és a 4,4 méteres hosszúsággal a kompakt szabadidő-autók közé sorolhatjuk, mégis hatalmas lábtér jut a hátsó utasoknak is. Elöl pedig a logika uralkodik mindenek felett. Csak a szükséges mennyiségű gomb vár a vezetőre, és minden szinte azonnal átlátható és megjegyezhető helyen. A 8 colos érintőképernyős kijelző szép felbontású, könnyű navigálni az egyébként nagyon gyorsan működő multimédiás rendszer funkciói között, ráadásul még a hangulatvilágítás színe is megváltoztatható.

Ahogy az utastér, úgy a külső dizájn sem mutat különbséget a benzines modellhez képest. Azonban mindenképp érdemes megemlíteni, az Emerald zöld metál fényezést. Összesen 14 szín választható a márka konfigurátorában, de bátran ki merem jelenteni, hogy ennél jobban talán egyik sem illik a Karoqhoz. Bár még nem láttam mindegyik színnel élőben, ám a naplementékben elvarázsoló módon csillan meg a zöld karosszérián a fény. Persze ennek ára van, ugyanis 152 400 forintért választható ez a szín.

Sokat elmélkedtem az autó árát meglátva. A dízelmotor és az összkerékhajtás párosáért a Karoq esetén majdnem kilencmillió forintot kell a kasszánál hagyni. A tesztautót pedig gazdagon felszerelték még további extrákkal. Például a LED-fényszórókkal, amik 330 ezer forint plusz kiadást jelentenek, viszont nagyon hiányoznának, ha nem lennének. Aztán van még a teljesség igénye nélkül távolságtartó tempomat, (kissé túlbuzgó) sávtartó rendszer, holttérfigyelő rendszer, 18 colos könnyűfém felnik és 10 hangszórós Canton hifi, valamint további kényelmi és biztonsági funkciók, így már átlépi a tízmillió forintos határt az autó ára. Márpedig ezt nevezhetjük egy olyan lélektani határnak, amelyet meglátva lehet, hogy elretten néhány potenciális vásárlójelölt. Pedig ennek nem lenne szabad megtörténnie, hiszen a Karoq összességében kiváló ár/érték arányú szabadidő-autó a jelenlegi piacon, feltéve ha a leendő vásárlók hajlandóak lemondani néhány extráról.