Vihar a kompakt szegmensben? – Kipróbáltuk a Mazda3-at!

Minden tekintetben mérföldkőnek tekinthető a Mazda3 legújabb generációja, olyannyira új, hogy már a Kodo dizájn is szintet lépett. Bizonyos tekintetben visszafelé, ugyanis úgy kezdték az új 3-as rajzolását, hogy radírozzunk le minden élt és hajlítást, amit eddig használtunk. Erre most egyébként több gyártó is törekszik, nem éppen a kompakt kategóriában, ez a fajta kisimult megjelenés leginkább az új Mercedesekre igaz. Az új Mazda3 úgy megosztó, hogy közben mindenki látja rajta, hogy különleges, gondosan ügyeltek arra, hogy minden részlete igazi élmény legyen a szemnek.

Ehhez különleges fényezést is társítottak, az új, metálfény nélküli, aluminium szemcsés Polymetal szürkében bitang jól mutat.

Nem volt csúnya az előző sem, sőt, az új csöppet más arányokkal és egészen más formatervvel érkezett. Az első dinamikus próbán egyelőre csak a csapotthátút vezethettük, a szedánt nem, erre talán az lehet a magyarázat, hogy egészen különválasztották a két modellt. Az ötajtós a sportos, a négyajtós az elegáns, és ez akkor is teljesen egyértelmű lesz, ha pont elölről nézünk rájuk.

Különböző érzelmek irányították a két modell fejlesztését és ez egészen átjön, ha csak rájuknézünk. Fontos, hogy a csapotthátú hűtőmaszk körüli kerete és a rács is mindenképp fekete króm, a szedáné pedig csak sima króm lehet, mások az elérhető fényezések és az utastér színei is. Nekem ez a megoldás kissé kérdőjeles, mert az én ízlésemnek jobban illik az új 3-ashoz az elegáns vonal, de akinek nem tetszik a szedán, csakis sportosat választhat.

Állítólag, ami sportos, annak csak a sötét áll jól, hát üsse kő, a Mazda3-nak végülis nem áll rosszul.

Az mindkettőre igaz, hogy mesterien játszottak a formatervvel, annak ellenére jelennek meg különleges élek rajta napfényben, hogy az ajtólemezek szinte teljesen sík darabból vannak. Szédítő az árnyékok és a fények visszatetszése az autó oldalán, és a C-oszlop kialakítása élőben is egy kissé fura, de az is igaz, hogy mokány megjelenése van tőle. Hatalmas a C-oszlop lemezfelülete, rövidek az oldalablakok és már elsőre is látszik, hogy a csomagtérajtó szűk és magas a perem, kinyitva ez beigazolódik, messze a legrosszabb lesz ide pakolni az összes kategóriatárs közül, a 358 liter pedig hat literrel még kevesebb is az elődénél.
A far megoldása már első ránézésre is egyértelműen elgáncsolja a hátsó kilátást és a második sor komfortosságát. Jobbra hátra pillantani nem érdemes vezetés közben, mert olyan a kilátás, mint a kisebb kétajtós kupéknál, vagy rosszabb. Hátul ülni annyira nem vészes, mint elsőre gondolnánk, de a magasan lévő ablakvonal és a sötétség miatt elég nyomasztó a helyzet. Nincs baj a lábtérrel és az ülés is kényelmes, de valójában elöl az igazi.

Annyira vezetésorientált az üléspozíció, hogy elsőre nehéz is felfogni. Nem jobb, mint egy MX-5, de a kategóriában mindent elver, ha erről van szó.

Meglepően tág tartományban állítható a kormány, tengelyirányban is, az ülés nagyon alacsonyra állítható és egyébként elég jó tartású is, van valami ebben a jinba ittai dologban. A belsőnél a külsőhöz hasonló egyszerűségre törekedtek, ennek ellenére a műszerfalon elég sokfelé futó vonalat láthatunk. Az összkép viszont valóban egyszerű és letisztult, a szedánhoz elérhető fehér kárpittal látványos is. A csapotthátúhoz csak ez a fekete, valamint egy hamarosan érkező vörös lesz elérhető, tehát mindenképp sötét. Lehet, hogy csak nekem fáj, de így egyáltalán nem adja ki a belső formavilág, valójában láthatatlan az összes megoldás és tetőablak sem lesz elérhető, hogy egy kis fény bejusson.


Szép, egyszerű és hihetetlenül jó fogású az új kormány, kár, hogy kissé szintetikus az érzet. Cserébe kárpótol a hatos kézi váltó kapcsolási érzete, ami nevetségesen jól sikerült, még némi fémes recegést is érezni rajta kapcsoláskor. Az egyszerű pult tetején egy 8,8 colos kijelző trónol osztható képpel és okostelefontükrözéssel, alapáron,

a műszeregység fölött head-up displayt látunk, ami szintén mindenképp jár és ezért le a kalappal a Mazda előtt.

Ha már műszerek, oda is kerül egy digitális kijelző, de félig megmarad analógként, amiben van egy olyan geg, hogy úgy tűnik, két üzemanyag-szint jelző van, de mint kiderült, a digitális a hatótávot mutatja egy skálán, és az analóg a hagyományos műszer. Igaz, a hatótávot bőven elég lenne egy számmal jelezni valahol a kijelzőn. A multimédia kapott egy új kezelőszervet is, az iDrive szerű tekerentyű pedig minden pillanatban igazolja azt, hogy egyáltalán nincs szükség érintőképernyőre, az új 3-asban már álló helyzetben sem használható egyébként érintéssel. [BANNER type="1"]
Teljesen új a padlólemez, bizonyos mértékben moduláris is, de a nagyobb modellek ennek nagyobb testvérére épülnek majd, így erre csak a hasonló méretű, hamarosan érkező új crossover kerül. Motorkínálata több mint érdekes, ugyanis nem ad túl sok lehetőséget a választásra. Első körben van az ismert kétliteres szívó benzinmotor 122 lóerővel, hengerlekapcsolással, ez az alap, mindenképp 48 Voltos könnyű hibrid rendszerrel, ami a fogyasztáson kicsit segít (de persze messze nem annyit, mint a kategóriatárs új Toyota Corolla valódi hibridje). Stabil járású, csendes, nagy darab vas, ez az amit azok keresnek, akinek az ezres háromhengerestől feláll a szőr a hátukon. Állítólag 6,0-6,7 literrel elvan 100 km-en, amit majd egy tankolásos teszten hazai körülmények között kiderítünk. Egy szál hagyományos benzinesként nem túl erős, sőt, szívó mivoltából forgatni kell, 6000-nél jön a csúcsteljesítmény és 4000-nél a 213 Nm csúcsnyomaték. Akkor sem érezni erősnek, ha kihasználjuk, 10 másodpercen túl van a 0-100-as értéke, szóval gyorsnak nem nevezném jó szívvel.

Nyilván bárminél jobb vezetni a kategóriában még így is, pláne, ha kézi váltós,

nem rossz a hatos automata sem, de jónak a manuálissal nevezném. A korábbi erősebb kétliteres már nem lesz, a piaci tapasztalatok miatt itt már csak a gyengébbik elérhető, de jön majd erősebb, csak kicsit másként.
Dízellel annyira nem számolnak a hazai piac számára, hogy a pár száz darabos néhány havi gyártási keretbe egyetlen példányt sem rendelt a hazai képviselet, így raktáron biztosan nem lesz. Ennek az az oka, hogy eddig is a benzines verziókat vitték, a sorozatos botrányokat követően, egyébként a nagyobb modellekből is egyre inkább.

Az új 3-as 1,8-as dízele egyébként nem rossz jelenség, felfoghatatlanul selymesen és csöndesen jár,

116 lóereje és 270 Nm nyomatéka viszont nem az, amire azt mondanánk, hogy erős. Nyilván a fogyasztás és az alacsony károsanyag-kibocsátás volt a lényeg, aminek okáért egészen benyugtatózták. Sem alul, sem fölül nem elég erős a dinamikus közlekedéshez, normál használathoz viszont kellemes társ lehet, de ilyennel aligha fogunk otthon találkozni. Egyelőre egyik motor sem elég erős ahhoz, hogy beteljesüljön a tökéletes élmény, már ha a külsőhöz és a masszív felépítéshez igazodva sportosan szeretnénk közlekedni, de majd a Skyaktiv-X!


Az új motorral egyelőre nem tudtuk vezetni (sőt, annak részletes műszaki adatait sem tették közzé még), de már előrebocsátanám, hogy azzal lesz az igazi, már csak 180 lóerő körüli teljesítménye miatt is. Mert az új 3-as megint olyan, mint a legtöbb Mazda, hogy szeretnél vele nagyot autózni, csak ehhez még egy kicsit több erő kéne. Az új motor lényege persze a hatékony működés lesz, és a Mazda, valamint a világ legelső ilyen megoldású egysége.

Kompressziós gyújtásra is képes benzinmotorként a dízelmotorok megoldásaival ötvözték,

képes kétféle üzemre a hatékonyság és a sportosság érdekében, de erre részletesebben majd akkor térünk ki, ha sikerült sorozatgyártású változatot próbálnunk. Vezetéstámogató rendszerek terén több új megoldást is hoz az új 3-as, amik között a távolságtartó tempomat hatékonysága meggyőző, ahogy az első és hátsó keresztirányú forgalomfigyelőé is, a sávtartó viszont kínosan alkalmatlan megoldás a kategóriában más gyártóknál már működő technológiákhoz képest.
Nem rossz az anyaghasználat, sőt, remek a kivitelezés és csöndes az utastér. Sajnos az, amiről az ötajtósnak hivatalosan szólnia kéne, vagyis a sportosság, egyelőre nagyon hiányzik belőle. Ennek ellenére is a kategória vitathatatlanul legizgalmasabb darabjának tűnik, vezethetősége és közvetlensége miatt mindenképp. Indulóára 7 044 900 forint és most először csomagokban lehet rendelni a felszereltségeket, melyek között a 12 hangszórós Bose hifi és az elektromosan állítható vezetőüléses, bőrkárpitos Luxury csomag is megtalálható, előbbi 150 000, utóbbi 450 000 forintos áron. Vezetéstámogatós, éles képpel dolgozó 360 fokos kamerarendszert és fáradságfigyelőt 270 ezerért, LED fényszórót, sötétített üveget és még további apróságokat pedig 360 ezerért kaphatunk. Az új Skyaktiv-X motor az év második felében kerül piacra, azzal már most, látatlanban is kerekebbnek tűnik az új Mazda3.