Zöld rendszám nélkül még jobb? Teszten a hibrid Kona!

Bármit is tervezünk, a legfontosabb lépés a célok mielőbbi véglegesítése, hiszen már az alapoktól a helyes döntéseket kell meghozni, ha tökéletes végeredményre törekszünk. A Kona Hybrid ékes példája ennek, ilyen tökéletes összhangot már régen tapasztaltam egy újautó-teszt során. Ennek ellenére maradandó nyomot leginkább csak a külsejével tudott hagyni bennem, ám ez egyáltalán nem probléma. Hogy miért? Mert a Kona tervezésekor mintha hajtáslánctól függetlenül biztonsági játékra törekedtek volna a Koreaiak: ez az autó az átlagos sofőrök igényeinek maradéktalan kielégítésére készült. [BANNER type="1"] Méretek terén is egyértelmű a hétköznapisága: nem túl kicsi, de nem is túl nagy a Kona. Mindezt kihangsúlyozza a külleme is. A villanyautó-változat hűtőrács nélküli orra kissé "összehúzza" a látványt, a belsőégésű motoros Konák, főleg az N-Line csomagos példányok így nem csak vadabbak és modernebbek első ránézésre, de nagyobbnak is tűnnek a különböző orr-rész miatt. Ennek ellenére parkolni nem nehéz vele, tényleg remekül eltalálták a koreaiak, hogy kívülről még nem túl nagy, de belülről sem túl kicsi. És ha már szóba került, hogy milyen belül: letisztult, ésszerű műszerfalat kapunk. Minden funkció könnyen megjegyezhető helyen van, jól kitapinthatók a fizikai gombok, hogy út közben se kelljen lenézni a különböző kényelmi extrák állítgatásához, ám a képernyők rajongóinak sem kell lemondaniuk a modernitásról, a két kijelző korrekt méretű, a rendszer gyors és egyértelmű, a teszthét során semmilyen idegesítő hibával sem találkoztunk. Felszereltség terén is bőséges a csomag: fűthető a kormány és az ötből négy ülőhely, kétzónás az automata klíma, korrektül szól a gyári hangrendszer, hibátlanul működik a kulcs nélküli nyitás, zárás és indítás, és még sorolhatnánk. [BANNER type="2"] A hétköznapi igényeket tökéletesen teljesítő külsőhöz és belsőhöz azonban egy ugyanerre kialakított hajtáslánc is szükséges, szerencsére ezen a téren is elérték a kitűzött célt a mérnökök. Ebben az autóban ugyanis egyáltalán nem érdekelt a teszthét során, hogy hány lóerős, és milyen nyomatékértékeket tud a hajtáslánc, mert az egyetlen helyes válasz a teljesítményére, hogy tökéletesen elegendő. Sokkal fontosabb, hogy rántás és/vagy kellemetlen hanghatások nélkül indítja és állítja le a belsőégésű motort, korrekt a gázreakció, a váltó pedig mindig megfelelő tartalékokkal dolgozik. Sohasem fordult elő olyan, hogy egy-egy odalépéskor nem kaptam azonnal kellő megmozdulást, ráadásul mivel nem CVT a váltó, nem is bőgette állandó fordulatszámon a négyhengeres, 1,6 literes benzinest a rendszer. Egyébként mint utólag kiderült, mindezt 141 lóerős rendszerteljesítményből és 265 newtonméterből gazdálkodta ki a hajtáslánc, papíron pedig 11,2 másodperc a nullaszáz és 166 km/h a végsebesség. Vezetési élmény terén is a semlegesség és az észrevétlenség a legnagyobb előnye, ám ez egyáltalán nem negatívum. Azért észrevétlen, mert mindig pontosan azt csinálja, amit szeretnél, tökéletesen egyensúlyozik a pontosság és a kényelem határán. Minden kezelőszerv nagyon könnyű, a pedálok és a kormány is pillekönnyű, ám azért némi visszajelzést így is tudnak adni az útról, főleg a középső tekerővel kiválasztható, sportosabb üzemmódban. Persze ettől még versenyzős élményre nem kell számítani, hiába az N-Line csomag és a sportmód, ám ez szerencsére a fogyasztásán is látszik. kényelmesen 4 liter alá tud ugyanis menni a Kona országúton, 5,5 és 6 liter között mozog városban, 130 km/órával autópályán haladva pedig alulról súrolta a 7,5 litert. Fontos viszont megemlíteni, hogy mindösszesen 10 km/órával lassabban már bőven 3000 alá esik a fordulatszám a leghosszabb fokozatban, így ez közel másfél litert jelenthet a fogyasztási érték terén. [BANNER type="3"] Mindent összevetve egy kiemelkedő csomag a hibrid Kona, még akkor is, ha az indulóára 11,3 millió forint. Ez a konkrét tesztautó azonban erre az árra még több mint 2,5 milliónyi extra felszereltséget is kapott, amit szintén nem szabad kifelejteni a számításból. A végösszeg azonban még így is 14 millió forint alatt marad, ráadásul az abszolút csúcsra extrázva, tetőablakkal és kéttónusú fényezéssel sem érné el a 15 milliót a morcos robotzsarunak kinéző, hibrid crossover.