A nagypapa autója - BMW 316 használtteszt

Ez az autó már 15 évvel ezelőtt, azaz már akkor is fogalom volt, amikor még a gimnáziumi iskolapadot koptattuk. Pedig akkor már bőven voltak itthon nyugati autók, szépen fiatalodott az azóta ismét egy kicsit visszavénült autópark, de egykori évfolyamtársam nagypapájának BMW-je egy különleges autó, fogalom volt. Amikor leérettségiztünk, pont 15 éves volt a 3-as, amit a nagypapa pályája csúcsán, még a nyolcvanas években, komoly valutakerettel és nem egyszerűen elintézhető autóbehozatali engedéllyel saját maga vásárolt, s bizony a gyárban vett át. [BANNER type="1"]
Világéletében garázsban tartott, féltve őrzött autó volt, munkába járásra csak egy-két évig szolgált, utána zömében csak a hétvégeken és csak a piacra vitte a papát, illetve rendszeresen egy-két néhány száz kilométeres belföldi útra. Nyaranta azért járt egyszer-kétszer az akkor még nagyon csodált és irigyelt nyugat felé is, de inkább csak az első években. Ez a kocsi akkor is különlegesség volt a nyolcvanas években, ha amúgy alapverzió, a még karburátoros (1,8 literes) 316-os, 90 lóerővel. De extraként az alap négysebességes helyett az ötsebességes, hátramenetével is szinkronizált kézi váltóval, központi zárral és elektromos külső visszapillantóval, amiből csak sofőroldali van, hiszen a másik extra volt. Utóbbi így kimaradt, ám egy fontos extra szerencsére belekerült: a szervokormány. A rádiós magnó utólagos, de korhű Panasonic már digitális kijelzővel és automatikus kazetta-, pontosabban lejátszásiirány-fordítással. Nagy szó volt ez közel 30 évvel ezelőtt!
A nagypapát másfél évtizednél alig tudta többet szolgálni a BMW, ugyanis a 2000-es éveke eleje felé már nem tudott vezetni, a BMW, a garázsban álló BMW azonban szívügye maradt. A családban nem is volt egyszerű kérdés, hogy kié legyen, végül egyetlen itthon élő, pontosabban inkább itthon felnőtt unokájának adta az akkor még 100 ezer kilométert sem futott hármast. A márkafanatikusok bizonyára most fogják megutálni cimborámat, de ő használni kezdte, 2005 óta csaknem 100 ezer kilométert tett bele, így most a kilométeróra 176 ezernél jár. Első évben itthon autópályázott vele sokat egy munka kapcsán, majd bejárta vele fél Európát. Később Barcelonában dolgozott - oda nem vitte magával az autót, de 2010-ben az időközben forgalomból ideiglenesen kivont kocsit újra forgalomba helyezte, s ritka kivételként ő nem Angliából hozott be autót, hanem oda, pontosabban Skóciába vitte a magyarországi hármast arra a néhány évre, ameddig ott tanult. Időközben volt még egy év Franciaországban is, ott jól kijött, hogy mennyire elképesztően masszívak a gumibetétes, krómozott acél lökhárítók, amelyek közül a hátsó sajnos nem az eredeti már, így az rozsdásodik is. Még a nagypapát utolérték egyszer, ezért a csomagtérajtón sincs már meg a gyári felirat. Egy alaposabb horzsolás miatt az autó bal oldalán is kellett cserélni, illetve fújni elemeket, de ennél komolyabb kár eddig még nem érte a hármast. Kisebb sérülés van most is: a jobb első sárvédő íve egy kicsit meg van gyűrve.
Ilyen egy abszolút nem veterános, nem az autóért élő-haló, azt mégis tisztelő autós youngtimerje, amely előtt mégis leborul azzal, hogy ezt használja, holott járhatna számos egyébbel is. A családi flottából például egy alig futott Astra G-t is elbitorolhatna, de temérdek egyebet vehetett volna már abból a pénzből, amit erre az autóra költött Nyugat-Európában. Skóciában derült ki ugyanis ki, hogy rakoncátlankodik a váltó, a helyi BMW-szaki a cserét javasolta - szolid 400 fontért, azaz 150 000 forintért. Tanyán lakva defektből is kicsit sok volt Skóciában, Franciaországban pedig az egyik hátsó háromszögablakot feszítették ki, hogy a ki tudja, milyen nemzetiségű tolvajok meggyőződjenek arról, hogy semmi érték sincs a flokkolt kesztyűtartóban. Legutóbb az automata szívató halt meg, a javítás helyett egyszerűbb volt a manuálissá alakítás, igaz, ugrott a pillanatnyi fogyasztásmérő is.
Az autó használhatósága viszont nem csorbult az évek során. A minőségin kárpitozott, fedele alsó felén hiánytalan gyári szerszámkészletes csomagtartó tágas, igaz pereme is magas, s a tér üléshajtással nem bővíthető. Így is megfelelő volt azonban több hetes európai túrákhoz, éves költözködésekhez is, persze egy egyedülálló fiatal számára. Maga az utastér pedig ahhoz is kellően tágas, hogy akár aludni is lehessen benne - lehajtott első ülésekkel, átlóban. Azért, ha az említett Astra kombi lenne, akkor valószínűleg azzal járta volna be fél Európát a cimbora.
Ha viszont úgy lett volna, messze nem lett volna olyan egyéniség, mint ezzel az autóval, amiből függőleges - és természetesen tekerős - oldalablakainak köszönhetően olyan vészesen nem is hiányzik a klíma, amelyből a vékonyka tetőoszlopok miatti jó kilátás eredményeként a jobb oldali visszapillantó nemléte miatt sem kesergünk. Sőt, tolatóradar sem nagyon kell, mert a kocka 3-as fara látható. Vezethetősége pedig nem nehézkes, de nem is steril. A kormány nincs túlszervózva, a váltó (ami mondjuk már cserélt) precíz, a futómű nem lóg, nem kotyog, a 175/70 R14 abroncsokkal kellően komfortos, de ha az élet úgy hozza, a szerpentineken is épp elég élvezetes.
A forgalom ritmusa városban és autópályán is tartható a 316-ossal, 12,2 másodperces 100 km/órára gyorsulási értéke és 175 km/órás végsebessége valójában több mint elegendő, városban 9, autópályán 7, országúton még annál is szerényebb fogyasztása a még elviselhető kategória, persze azt el kell fogadni, hogy ez egy alapgép. Nincs sportos motorhang, nem ezzel az autóval fogjuk megleckéztetni a modernebb autókban ülőket. Ezzel legfeljebb néhány elismerő pillantást fogunk szerezni, meg magunknak jókedvet azzal, hogy nem egy tucatmodellben, hanem egy viszonylag eredeti állapotában megőrzött, az először két év múlva lehetséges veteránvizsgára nem vészes munkával felkészíthető autóban ülünk.
Miként az keddi körképünkből kiderült, az alapmodell 316-os nem feltétlenül a legjobb veteránalap, hiszen tucatmodell volt. De ha azt vesszük, hogy ehhez az egyetlen családot végigszolgált példányhoz még a szervizkönyv is megvan (és galériánkban meg is tekinthető) az első inspekciót végző gyári műhely, s az egykori Shell-Interag pecsétjével, akár még érdekes is lehet. De úgy is, ha csak autóként, működő, hibátlan és friss műszakis autóként nézzük - jó gumikon, négy felnőttnek elegendően tágas, némi kopást csak a sofőr ülésén mutató utastérrel. Ilyen jellemzőkkel ugyanis egyáltalán nem sok az érte kért 600 ezer forintos vételár. Azért titkon remélem, hogy nem egy kőművesbrigád autója lesz, hanem egy gyűjtőé, fanatikusé, miután cimborám csak azért adja el, mert - már nem egyedülállóként - nem ezen a kontinensen tervezi élete további részét, s megrögzött hátizsákos utazóként az örökség autót nem tudja és kívánja magával vinni.