Bizonyos szempontból az ezredforduló az autógyártás egyik fénykora volt: a megbízhatóság már topon járt, a motorokat még nem fojtották túl, a biztonság miatt sem tömték tele felesleges kilókkal az autókat, és még vezetéstámogató elektronikákból sem volt dömping

Igazi semmilyen, dizájnmentes ferdehátú. Jó ránézni, megnyugtat, de legalábbis egyáltalán nem kavar fel

Egyik szemem sír, a másik nevet mostani használttesztünk kapcsán. A nevető annak örül, hogy más is tudja, a 12 éves japán kompakt nem életciklusa végén járó, lassan kidobásra, cserére ítélt közlekedési eszköz, hanem hű társ. Amiben lehet bízni, ami nem hagy cserben, nem zabál ki a gatyából, csak megy és megy és megy. Össze lehet törni, lehet vele keményen bánni, ki lehet használni minden köbcentiméterét, de igazán kifogni nagyon nehéz rajta. Túlélésre építették, abban a nem is olyan régi korban, amikor még kifizetődőnek tűnhetett életre szóló autókat tervezni és építeni. Jó látni, hogy az ezredforduló Japánjában így gondolkodtak, és ez remek autókat szült, amiket azóta is élvezettel s elégedettséggel lehet használni. A sírót is csak annyi keseríti el, hogy ha egymás mellé tennénk e hasábokon híressé vált Almerámat és ezt a 323F-et, akkor bizony, a racionális szempontokat számba véve, fájó szívvel, de a Mazdát választanám.

Három oldal, mindháromról ugyanolyan jellegtelen

A Mazda régóta kitart a fekete beltér szentsége mellett

Pedig mindketten 2000-ből valók, ötajtósak, tolvajok számára érdektelenek, 150 000 kilométernél járnak, és soha nincs semmi bajuk. Ráadásul van 300 cm³/26 LE plusz az Almera javára, ami persze a negyedéves kötelező díjban meg is látszik, s menet közben is érződik, mégis van pár pont, ahol Hirosima odavissza megveri Jokohamát. Egyik a futómű és a kormányzás párosa: bár a Mazdáé nem teljesen gyári kivitelű, érezhető, hogy az ő céljuk kifejezetten a dinamikus vezethetőség volt, míg Nissanék inkább a kényelemre játszottak. A 150 kg tömegelőny is a Mazda malmára hajtja a vizet. A másik a 323-as belső terének zseniális rendezhetősége. Eddig abban a tudatban éltem, hogy a Karakuri a Mazda5-tel kezdődött, pedig már ebben az autóban is legalább olyan sokoldalú az utastér, mint Pom-Pom. Az még hagyján, hogy az anyósülés támlája tökéletes síkot képezve dönthető előre, és a rajta levő műanyag tálcán öröm a szalonnázás.

Egészen az első ülésekig előrehúzható a hátsó sor, a támladöntés hátul szalaghúzással történik, elöl két külön kart kell használni hozzá. Egyenes út vezet a karakurihoz, mivel erre a 323-ra épült a későbbi 5-ösben kicsúcsosodó Premacy

[BANNER type="1"] Még az sem világrengető, hogy a 2:1 arányban osztott hátsó támla ledöntéséhez az ülőlapok előre emelhetők, hogy hátul is sík felületet alakíthassunk ki, de mondjanak még egy hasonló korú kompaktot előre-hátra tologatható hátsó üléssorral! Így aztán gazdájának 195 cm-es barátja könnyedén beülhet maga mögé, és akkor sem jön zavarba az autó, ha külső méretéhez képest túl hosszúnak tűnő tárgyat kell beletuszkolni. Eme zseniális húzásai mellett az amúgy szintén egész jól megrakható Nissan csak szégyenlősen pislog.

Nem látni az erdőtől a Mazdát

1489 cm³, 88 LE, 1080 kg, 4500-nál vált a szelepvezérlés

Cikkünk azzal kezdődött, hogy micsoda szerencséje van a Mazdának azzal, hogy még fiatalon második tulajhoz került. Eredetileg ugyanis anyuautó volt, de családon belül hamar srácautóvá vedlett, ekkor élte meg legszörnyebb éveit. Durva ültetőszettet kapott széles gumikkal, spoilerek sokasága került karosszériája különböző pontjaira, fehér lámpaburáit belülről feketével fújták át, és minden bizonnyal egyéb gazságok is történtek volna, de elfogyhatott az ízléstelenségekre költhető keret, mert eladósorba került. Mostani tulajdonosa egy vidéki Peugeot szalonból vásárolta meg 1 450 000 forintért 2004-ben.

A fehér számlapos műszerek gyáriak, de a pedálrátétek az előző tulaj ízlését dicsérik. Kormánya pont, mint az MX-5-é

Róla érdemes tudni, hogy valószínűleg már azelőtt motorozott, hogy megszületett volna, de az biztos, hogy tizennemsok évesen már három rétegnyi dzsoggingokat szakított át a Pilisben, amikor a Simsonnal nem adta ki a kanyar. Pár évvel ezelőtt volt egy megúszós speedmotor-balesete, azóta óvatosabb, de még így is rengeteget megy 750-es Yamaha endurójával. A gázreakció, fékhatás és kanyarív mindezek miatt nem ismeretlen fogalmak számára, sőt, minden egyes métert játékként él meg: saját bevallása szerint minden találkozóra a kelleténél 10 perccel később indul, hogy legyen oka sietni. Mi ettől a viselkedésformától természetesen szerkesztőségileg elhatárolódunk. Nem szilfid alkat. És még így, nagy testtel ide-oda hányódva is remekül érzi magát a plüssös-bőrös lilás-szürkés ülésben.

Dexter, a boxer lakosztálya

Én is kényelmesnek találtam, nem csak a székeket, hanem a menetet is. Az ültetés is szóba került már, megvásárláskor vesekő-eltávolításra is alkalmas volt a futómű, ezért visszakerültek az eredeti, de némileg megkurtított rugók, de a gyárinál keményebb lengéscsillapítók maradtak. Így lett optimális, pont kirugózza az úthibákat, kanyarban viszont a végtelenségig kapaszkodik, minden rezdülése érezhető, élmény a kezelése. Még így ötajtós kompaktként, alig 88 lóerővel is képes mosolyt csalni vezetője arcára, miközben teljes értékű családi autóként is megállja helyét.

Itt-ott már lógnak az elemek, ütött-kopott a kasztni, de semmi komoly, látszik, hogy használatban van

Szép kárpit, elöl elektromos ablakok, Nardi kormány. Hát a piros kapcsoló? Alig merem leírni. A botcsinálta tuner lila neont rakott a lábtérbe, és ezzel lehetett felkapcsolni...inkább no comment

Ülésmagasság-állítás, négy légzsák, klíma

Belseje hasonlóan külsejéhez kopottas, de nem zötyögnek az elemek, nincsenek gyanús zörejek, megmagyarázhatatlan parajelenségek. Finoman jár a váltó, kattannak a kapcsolók, tekerednek a klímagombok. A fogós részeken látszik a 12 évnyi használat, a kormányról, váltókarról a rövid tesztút alatt is lemorzsolódott vagy fél gramm szivacs kezeim között. Ezen kívül viszont süti az autó. Az elmúlt nyolc évben 3-szor tört elölről és egyszer hátulról, hát igen, a sietségnek ára van. Egyik sem volt azonban túl súlyos eset, amit az is példáz, hogy hűtőből még az eredeti van benne. A sietség másik ára a fogyasztás, 9-10 litert nyakal 100 km-enként, valószínűleg némi megfontoltsággal 7-et se lenne nehéz kihozni az 1,5-ös motorból.

Nyolc éve még jóval kevesebb volt belőle Magyarországon, mára már mindennapos látvány az utakon

Az inkriminált gyújtáselosztógyújtótrafó

Régebben nem volt könnyű hozzá itthon alkatrészeket szerezni, mára ez megváltozott, de még mindig az ebayen lehet a legjobban járni. GyújtáselosztóGyújtótrafó, melyből kettő van, és itthon 40 ezret kértek darabjáért, 18 ezerért jött hozzá Amerikából, ahol egyébként Protégé néven árulták. Mármint a 323-ast, nem az alkatrészt. Előbbi egyébként a típus egyik érzékeny pontja, túl sok hőt kap a motor felől, és ez hosszú távon tönkreteszi, de a hosszú táv itt 12 évnek értendő. Motortartó bak 47 ezer helyett 8 ezerért lett, a futóművekben a gyerekkori berhelést nem számítva eddig 2 szilentblokkot kellett cserélni, párezres tétel volt. Értéktartás tekintetében állapotfüggő autó. Ezért a példányért valószínűleg nem adnának többet 5-600 ezer forintnál, de egy gondosan konzervált darab akár 800 ezer-1 millió forintot is érhet, főleg, ha a 2 literes dízelmotorosról van szó. Ha ön véletlenül épp ebben az árkategóriában keres autót, azt javasoljuk, ne mulasszon el egy 323-as keresést a hasznaltauto.hu-n. Kényelmes, nagyon okos belterű, jól vezethető, olcsón fenntartható, és nem utolsósorban kinyírhatatlan autót kaphat pénzéért, ha meg tud barátkozni a meglehetősen semmilyen megjelenéssel.

Még jópár év van benne

Bevállalós japán tini - Mazda 323F, 2000