A piac egyetlen plug-in hibrid egyterűje (vagy crossovere?) jelenleg a BMW-é

Igazából crossover. Ha fogadást kellett volna kötni arra, hogy melyik márka hozza ki az első plug-in hibrid egyterűt, akkor egészen biztosan nem a BMW kapta volna a legtöbb voksot. Hiszen nemrégiben még egyterűjük sem volt a bajoroknak. Persze kérdés, mennyire egyterű valójában a 2-es Active Tourer. Jóval kevésbé, mint egy Toyota Prius+, amely ugye hibrid, de nem tölthető konnektorról az akkumulátora és nem is képes 25 kilométert megtenni tisztán villanymotorral, így nem jogosult zöld rendszámra sem. Viszont legalább annyira egyterű a BMW is, mint a Mercedes-Benz B-osztálya, amelyből meg teljesen elektromos hajtású modell létezik, 200 kilométer körüli hatótávolsággal. Szerintem a BMW Active Tourer valójában nem egyterű, ahogy a Mercedes B-osztály sem. Sokkal inkább például a Volkswagen Golf Sportsvan prémium vetélytársainak tekinthető crossoverek - azaz átmeneti típusok - ezek, a hagyományos kompakt és a valódi kompakt egyterűek között.

„Juj, de csúnya az a BMW, én biztosan nem is ülnék bele” - mondta fennhangon a tizenéves Audiból kiszálló huszonéves srác a parkolóban gyülekező haveroknak, amikor meglátta a tesztautót. Én meg széles mosollyal az autóba huppanva nyomtam kis gázt, nehogy bekapcsoljon a benzinmotor...

[BANNER type="1"] Különc hibrid. Bármi is legyen, kétségtelenül más ez a BMW, mint a többi, különösen hibridként. A tömegből kevésbé kirívó, korántsem polgárpukkasztó típus, csupán egy alkalommal váltotta ki a szemlélődőkből a fenti, érezhetően inkább ironikusan, a haverok előtti jópofaságból, semmint valódi rosszindulattól vezérelt beszólást. Egyébként nem találkoztam rosszalló pillantásokkal. Csodálkozó tekintetekkel annál inkább, de ez a hajtásláncból adódóan hangtalanul suhanó autónak szól, semmint a márkának. Hiszen az Active Tourer már nem idegen látvány a hazai utakon sem, az autóról úgy általában másfél éve részletesen írtunk a 218d és a lényegében e modell alapjául szolgáló 218i kapcsán is. Itt és most tehát az idén bemutatott összkerekes, hibrid, konnektorról is tölthető akkumulátoros hajtás jelenti az újdonságot, és ez a csomag igazából jóval több, mint csupán egy új modell. Lényegesen többet nyomhat a latba e kivitel megjelenése az Active Tourer kínálatában, mint a BMW többi típusa esetében, ahol a hibrid csak egy a sok közül. Lássuk, miért!

A márkára jellemző belső itt sem okoz csalódást

Nagyon praktikus a középkonzol tárolója és a többi kisebb pakolóhely. Szükség is van rájuk, mert a kesztyűtartó kicsi

Továbbfejlesztett alapváltozat. A 225xe benzinmotorja ugyanaz a háromhengeres, 136 lóerős egység, amely az Active Tourer alapváltozatában, no meg például az i8-ban is dolgozik, utóbbiban szintén elektromos segédlettel - csak hogy a BMW-éknél maradjunk. Létezéséről szinte csak padlógázt nyomva értesülnek a bennülők, no meg egy kis morgásból, illetve a fordulatszámláló mutatójának mozgásából. Hangja amúgy sem zavaró, de nem is éppen tipikusan BMW-s, kívülről hallva szerintem kissé mókás, egy női megfigyelő szerint cuki a háromhengeres keltette motorzaj. Ennek segítségére kel a hátsó tengelyt hajtó 88 lóerős villanymotor, amelyek együttes közreműködése jóvoltából válik összkerékhajtásúvá a hibrid Active Tourer. A rendszer elsődleges érdeme mégsem ez, hanem a rendkívüli gazdaságosság és kulturáltság. Persze villanymotor nélkül is csendes és nyugodt autózást sugall az Active Tourer karaktere, a hibridség azonban erre még inkább rátesz egy lapáttal.

Nagyban és a fordulatszámmérő aljában kicsiben egyaránt értesülhetünk a hibridrendszer állapotáról

Az eDrive gombbal választhatunk a villanymotoros funkciók közül

Elegendő a villany. Hiába tölthető konnektorról az akkumulátor, a tesztautó lemerült aksival várt, mert mint kiderült, előző este valamiért nem indult a töltés. Pedig egyszerű az ügy, a kábelt bedugva és az autót lezárva, világít a zöld fény, ha elindul a töltés. Egyszer én is elmulasztottam ellenőrizni, hogy tényleg így történt-e, és reggelre megint lemerült aksi fogadott. Ezzel tehát el is árultam, hogy többnyire szorgalmasan töltöttem az akkumulátort és a Max eDrive feliratú gombot megnyomva zömében tisztán villanymotorral közlekedtem. A hétköznapi autózáshoz elegendő a villanymotor 88 lóereje és 165 newtonméteres nyomatéka.

Jók és szépek az első ülések, deréktámasszal tökéletesek lennének. A hátsó ülések a hibridben nem tologathatók, csak háttámlájuk dőlése állítható

Majdnem 40. A hátsó ülések és a csomagtér alatti 7,6 kilowattórás akkumulátorcsomagból 5,8 kWh-t enged elhasználni a rendszer tisztán elektromos közlekedésre, ami 41 kilométeres elvi hatótávot jelent. Naponta többször sikerült 35 kilométert megtenni, vegyesen városi forgalomban és az M0-ás némi emelkedőt is tartalmazó szakaszán 90 és 100 kilométer/óra közötti tempóval, kizárólag a villanymotort igénybe véve. Elektromos üzemmódban 125 kilométer/óra a 225xe végsebessége. 125-nél gázt adva sincs dráma, hiszen automatikusan bekapcsol a benzinmotor és tovább gyorsul az autó.

Az egymással közvetlen kapcsolatban nem álló, az első tengelyt hajtó, 136 lóerős benzinmotor és a 88 lóerős hátsó villanymotor párosa 224 lóerős rendszerteljesítményt és 6,7 másodperces nulla-százas sprintidőt eredményez

Benzinesként is gazdaságos. Mivel lemerült aksival kaptam a tesztautót, ezért mindjárt kipróbálhattam, mennyit fogyaszt a villanymotor nélkül. Igaz, teljesen soha nem merül le az akkumulátor, legalább 20 százalékos töltöttség mindig rendelkezésre áll. Így a hibridség mindig élvezhető: a benzinmotor működése szempontjából leggazdaságtalanabb helyzetekben, azaz induláskor, tolatáskor és araszoláskor mindig a villanymotor dolgozik. Tehát ily módon, részben meglehetősen zsúfolt városi forgalomban, végül kereken 6 literes fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép. A teszthét egészére vetítve pedig, néhány további, lemerült akkumulátorral megtett utazással tarkítva, 2,8 literes átlagot számolt a komputer. Tisztességes érték, bár a gyári átlag 2,1 liter, a tankolás alapján pedig 3 liter adódott. Mindez légkondicionáló használata nélkül igaz.

A Mini és a BMW egyre több modelljében bizonyít az 1,5 literes, háromhengeres benzinmotor

eDrive A Max eDrive helyett az Auto eDrive opciót választva többet dolgozik a benzinmotor, 80 kilométer/órás tempó fölött automatikusan bekapcsol. A Save Battery üzemmód pedig kifejezetten arra szolgál, hogy megmaradjon az akkumulátor töltöttsége, például a későbbi városi használatra. A benzinmotor ilyenkor is töltheti az akkumulátort, amint lelépünk a gázpedálról. Kivéve, ha a minden BMW-ben alapáras „vezetési élmény” kapcsolóval - ahogy a BMW nevezi - az Eco Pro üzemmódot választjuk. Ekkor sem benzinmotorral, sem villanymotorral nincs motorfék, lejtőn akár lassulás nélkül gurulhat az autó, ám az energia-visszatermelés is megszűnik. Neve ellenére tehát elektromos üzemben nem ez a leggazdaságosabb üzemmód.

Akkumulátor a padló alatti plusz rakodótérbe is jutott, ennyivel kisebb összességében a hibrid poggyásztere, mint a többi Active Toureré

Autónak is kiváló. Egyéb tulajdonságait tekintve a hibrid Active Tourer is szinte olyan, mint a többi, akkumulátort nem cipelő társa. A hasonló felépítésű autókhoz és a magas üléspozícióhoz képest kifejezetten élvezetesen vezethető, pontosan irányítható, precíz kormánnyal és futóművel. Utóbbi lézerpontosan követi az úthibákat is - pláne a tesztautó 225/45-ös abroncsokat viselő 18 colos felnijeivel - így kényelmesnek kevésbé mondható, bár a „kiszámítható” útegyenetlenségeket szépen tompítja, például az úthullámokon nagyautósan libben át. A hatfokozatú automata váltó szépen és gyorsan teszi a dolgát, normál üzemben szinte túl kapkodósnak is tűnik a nyugodt autózáshoz, tempós haladáshoz viszont tökéletesen passzol a karaktere.

Szinte minden körülmények között a gumiabroncsok jelentik a fő zajforrást

Minden van hozzá. A márkától megszokott módon, természetesen minden földi jóval rendelhető, beleértve például a tesztautóban dolgozó távolságtartó tempomatot is. Ehhez kapcsolódóan és a Tesla botrány kapcsán muszáj hangsúlyozni, hogy ezek a rendszerek még korántsem tökéletesek. Országúton autózva például velem is megtörtént, hogy a kocsisort előző motorosok miatt, egy jobbos kanyarban előttem a kelleténél is jobban lehúzódó autóról nem vett tudomást a radar, és gyorsítani kezdett az autó. Pedig ugyanúgy ott haladt a BMW előtt a másik jármű, mint addig, csak a kanyar és a lehúzódás miatt kikerült a látóteréből, így nekem kellett a fékre lépni.

A radaros tempomat ezúttal is megmutatta, hogy mindig muszáj ébernek lenni, mert (még) nem bízhatjuk rá a követési távolság tartását sem teljesen ezekre a rendszerekre

Bomba üzlet? Attól még, hogy második üléssorában nem kínál három különálló ülést, kiváló ajánlat családosoknak ez az autó. Sőt, mindenkinek, aki egyszerűen egy praktikus, jól használható autóra vágyik és nincs szüksége öt ülőhelyre. A családi példánál maradva, ugyan ebbe is be tud ülni hátul két gyerekülés közé egy cingár harmadik gyerkőc, de kényelmesen ő már aligha utazik. A hosszabb Gran Tourerben sincs három különálló ülés a második sorban, mégis jutott bele harmadik üléssor. A 225xe azonban ezek nélkül is a piac legjobb ajánlata. Merész kijelentésnek tűnhet ez elsőre a típus kínálatának legdrágábbjára vonatkozóan, egy alapáron 11 274 000 forintos autóra, mégis igaz. Hiszen az egyik legfőbb konkurensnek tekinthető, elektromos hajtású Mercedes-Benz B 250 e alapára 12 326 620 forint, ám legfeljebb 200 kilométer hatótávolságú és nem összkerékhajtású.

Praktikus: egyterű, zöld rendszámmal sok helyen ingyen parkolhat, 20-40 kilométert meg is tud tenni (helyi) emisszió nélkül

Kitűnő ajánlat. A nagyjából egyetlen igazi hibrid egyterű, a Toyota Prius+ ugyan olcsóbb a BMW-nél, a 10 290 000 forintos alapárért ráadásul ad három különálló ülést is a második sorban, ám nem tölthető konnektorról, nem is kaphat zöld rendszámot és ez sem összkerékhajtású - csak hogy a legjelentősebb hiányosságait említsük a 225xe-hez képest. Ugyan SUV, de a BMW-hez hasonló utastér-kialakítású, ráadásul összkerekes és konnektorról is tölthető a Mitsubishi Outlander PHEV, 12 790 000 forintért. Azon túl, hogy drágább, menetteljesítményei is elmaradnak a BMW-jétől. Éppen ezért, illetve a fentiek miatt összességében merem azt mondani, hogy ma egy prémium gyártó adja a legjobb hibrid ajánlatot azoknak, akik mindazt elvárják autójuktól, amit a BMW 225xe Active Tourer kínál. Még ha nem is kell az emelt üléspozíció és az összkerékhajtás, a 204 lóerős Volkswagen Golf GTE alapára 11 871 960 forintról indulna, a villanymotoros e-Golf alapára pedig 11 395 710 forint.

Mindenben kakukktojás ez a BMW a márka palettáján. Alapvetően elsőkerék-hajtású, egyterű-szerű és objektíven is jó ár-értékarányú. Hiszen összkerékhajtású zöld rendszámos hibrid modellként is a legolcsóbb, ráadásul jobban megy bármely konkurensénél

Egyterű, zöld rendszámmal, a BMW-től

Mindent tudó családi hibrid a BMW-től, íme a BMW 225xe