Csak néhány részletével, például veséivel, ködfényszóró-fészkeivel tér el sorozattársaitól a Sport Line, mégis sokkal fickósabb megjelenésű, mint például a Modern

Szemből a frissebb, nagyobb sorozatokra emlékeztet, hátulról inkább a régire

Nagyot előzött most a BMW, az új, F30-as kódnévvel tavaly ősszel megjelent, a piacra idén tavasszal befutott 3-as a tavaly ősszel ráncfelvarrott C-osztályos Mercedeshez, s a szintén akkoriban megújított Audi A4-hez, valamint elődjéhez mérten is óriási előrelépés. Kirajzolódott ez már a mostani kínálat legerősebb dízelének tesztjénél, a kiskunlacházi reptéren megejtett gyorspróbán is, de a végső érveket a literteljesítményével, s az ahhoz mért fogyasztásával egyaránt rekorder, 2,0 literes, szimpla, de kettős megfúvású (TwinScroll) turbós, közvetlen befecskendezésű 328i húzta ki a teszthét során.

Ismerős BMW-cockpit opcióként okos navigációval, head-up (szélvédőre vetített) kijelzővel

Remek egység a nyolcfokozatú, stop-start elektronikával is együtt dolgozó automata váltó

A karosszériára fölösleges sok szót fecsérelni a 320d tesztje után, nagy vonalakban elmondható, hogy az utastér a korábbihoz mérten érezhetően nőtt, főként a hátsó lábtér lett nagyobb, a változtatható laphosszúságú sportülések kevéssel komfortosabbak, mint a hagyományosak, de azért nem hozzák a Citroën DS3 Racing székeinek szintjét. A kidolgozás minőségi, ám fölösleges minőségérzetnek nyoma sincs. Az ajtók kissé nehezen záródnak, a csomagtéré az opciós kulcs nélküli nyitórendszerrel elvileg láblendítésre is nyílik - messze nem minden esetben, sötét árnyékban például szinte soha. Bár a csomagtér 480 literes űrméretével nem rossz, lapos és kissé nehezen pakolható, közben pedig fejünkre is vigyázni kell, ugyanis a csomagtér kiálló zárja kellemetlen meglepetést okozhat.

Elöl-hátul jó a helykínálat, négy felnőtt közé a hátsó középső helyre egy gyerekülés még nyugodtan tehető, de ott lábhely nincs sok

Tologatható, de csak lapos rekeszt adó az első kartámasz

Akit utóbbi zavar, annak érdemes megvárnia a 3-as kombiját - már nem sok idő, a 328i vásárlói közül azonban jó eséllyel többen fognak kikötni a limuzinnál. A Sport Line hűtőmaszkjával, illetve ködfényszóró-fészkeivel kellően sportos négyajtóshoz illik ugyanis a 2,0 literes turbómotor karakterisztikája. Még úgy is, hogy alapjáraton enyhén dízeles kerregéssel, de semmiképp sem vérpezsdítő hanggal jár. Aki utóbbira vágyik, az gázt kell adjon. Akkor aztán jön szép hang a kettős kipufogóvégből, s a higgadt menetben csaknem néma négyhengeres is egészen versenyautósan kezd szólni. Közben – 800 ezer forintos felárért mért – sport automata váltó (8 fokozatú ZF) pakolgatja a sebességeket, gyorsan és okosan, ha kell, motorféket is adva. Nem csak az akusztikai, a menetdinamikai értékekre sem lehet panasz, a 6,1 másodperces 100 km/órára gyorsulás, de az előbbi tempó feletti megindulási hajlam egyaránt elismerésre méltó. Érdekesség, hogy a 328i-vel higgadtan (2200 1/perc fordulattal) tartott 130 km/órás tempó már takarít az autópályán, aki meglátja visszapillantójában a sportos – az ötösétől alig különböző – vesepárt, az rendszerint iszkol előle a külső sávba. Ezért voltaképp a biztonságos, szabályos közlekedés hirdetésére is kiváló autó a hármas, már a legkisebbik BMW limuzin sem az az autó, amelybe bárki bele merne kötni. [BANNER type="1"]

Kellemesen mozog, pörgetve még szép hangot is ad

Nem csak erőteljes (245 LE), egészen takarékos is (gyári vegyes: 6,3; tesztátlag: 8,0 l/100 km)

Bár sokaknak nyilván utóbbi sem másodlagos szempont, tesztelői szemmel fontosabb, hogy futása - leszámítva az autópályán a tükrök felől hallható szélzajt – nagyon csendes. Fogyasztása teljesítményéhez mérten szerény – tesztünk szerint 8 l/100, miközben hibátlan, a volán végállásai között 2,2 fordulatos - változó áttételű - kormánymű van benne, elöl MacPherson – kettős keresztlengőkar ötvözetű, hátul multilink futóműve még a 225/45 R18-as abroncsokkal is kellően kényelmes és persze meglehetősen stabil, szerény oldaldőlést adó. Érdekesség, hogy bár a 3-as hagyományosan hátsókerékhajtású, a megfelelő tömegelosztással már-már jóindulatúan alulkormányozott jellemzőket mutat inkább, persze ESP-je meglehetősen jól, semleges kanyarvételi jellemzőket adva tartja kordában az autót.

Ha elöl pohártartásra fognánk a váltó előtti teret, annak tálcája hely nélkül kallódik az utastérben; légbeömlő és nyitható pohártartó hátra is került

Kissé szűk nyíláson keresztül pakolható, de nem szerény, 480 literes, támladöntéssel bővíthető a csomagtér

Bár a 328i legnagyobb különlegessége minden bizonnyal a 2,0 literes motorjából egyetlen, de kettős megfúvású turbóval kifacsart, széles tartományban elérhető 245 lóerő és 350 Newtonméter, technikai csemegéből is ad bőven még, hogy potenciális vevőit meggyőzze. Csak néhány érdekes tétel a végeláthatatlan extralistából: adaptív, a távolsági fényt dinamikusan szabályzó xenonfényszóró,tolató- és kitekintőkamera, felülnézeti, valós képet adó kamerarendszer, sávtartó elektronika, a navigációt is vetítő head-up display, távolságtartós tempomat, parkolóasszisztens. Már a 3-as BMW-hez is csaknem minden elképzelhető extra megkapható, ugyanakkor sok, akár középkategóriás tucatautóknál is szériában kapott szolgáltatásért – például Bluetooth- és USB-kapcsolat – is külön árat kell fizetni. Ezen üzletpolitikának köszönheti tesztautónk is, hogy bár 328i-t már 10,5 millióért lehet kapni, ilyet 19-ért adnának. Belekötni ezért nem lehet, hiszen a német prémiumvilágban megszokott árképzést láthatjuk, s az új 3-as már nem csak formájával, szolgáltatás-kínálatával is közel olyan, mint egy ötös. Akinek viszont utóbbi nem érv, az vélhetően nem csak vitapartnerként, hanem cementként sem fog belekötni, s inkább józanabb, prémiumfelár nélküli autót keres magának.

Bele lehet kötni? BMW 328i teszt