12 éves, nem is gondolnánk, a második generációs 6-os BMW-ből ennél akár idősebb példánnyal is találkozhatunk

Meseautó? Jó, tudom, Stohl Buci egy E46-os 3-as kartergáz okozta index problémáját próbálta megoldani Visegrád felé, ami végül megállásra kényszerítette őt, illetve késztette a hetessel érkező Kern Andrást. Mindegy is, sokaknak már egy 3-as kabrió is meseautó, egy hatos meg inkább egy álom. Nos, ezek az álmok egyre elérhetőbbek, ugyanis a 14 év után érkezett második generációs 6-os BMW-k használtpiaci ára az újkorinak töredékére zuhant. Így már fontolóra lehet venni, hogy egy fullos, ellenben új Ignis-re fizetünk be, vagy az álomautóra. Édes a kísértés, persze a reálisabb választás nyilván az előbbi, amennyiben nem áll módunkban horror összegeket költeni karbantartásra, és akkor még a javításról nem is beszéltünk.

Xenon fényszórók, fölötte külön búra alatt az indexek, apró érdekesség, hogy beljebb érnek, mint a főfényszórók. 645Ci jelzéssel csak 2005-ig készült, utána már csak a nagyobb V8-assal volt elérhető

Sokan innen nem szeretik látni, mára szerintem beérett a forma, amit Chris Bangle ámokfutásának köszönhetünk, Hooydonk már ehetőbb formaterveket rajzolt később

A piszkos anyagiakat hagyjuk a végére, most a fényűzés a lényeg, amit ez a 645Ci garantáltan képes hozni. A külsőt rengetegen ekézték, Chris Bangle tett is arról, hogy beszéljenek róla. Kellett egy gyomor hozzá, de az idő mindent megszépít, így a 6-os formaterve is egész ehető lett mára. Ő vázolta fel először a 6-ost egy tanulmányautón, a végső formát az utána helyére kerülő Adrian van Hooydonk finomította, aki később mindegyik szériát sikeresen megszépítette. Maradva Bangle 6-osánál, elölről nincsenek drasztikus dolgok, kicsit fura a tekintete, amit a lefelé biggyesztett lámpáknak köszönhet, ahol nekem csak most tűnt fel, hogy az indexek külön búra alatt vannak, ráadásul belül az alsókkal nem egy vonalban érnek véget. És ez ilyen eredetileg, a lökhárítót is így alakították ki. Nehéz hová tenni, már csak azért is, mert hátul drasztikusabb megoldásokkal tette érdekessé.

A bőrülésekre ráférne egy mélyebb ápolás, de szakadás, durvább kopás nincs, nem is futott sokat, csupán 126 ezernél jár a számlálója

[BANNER type="1"]

Hátul kevesebb a lábtér, mint egy 3-as kabrióban, vagy egy 4-esben. Elöl terpeszkedős, kényelmes, süppedős, de sportos üléseket kínál, integrált biztonsági övekkel

A Bangle farnak is csúfolt hátsó megoldás egyedi, ízlés kérdése, hogy szép-e, vagy sem, mindenképpen érdekes és könnyen megjegyezhető. Tesztalanyunkat még egy eredeti AC Schnitzer body kittel is megfejelték, amitől a kérdéses csomagtérajtó nyúlása még hosszabb, valamint a lökhárítók és a küszöbök is mélyebbre nyúlnak. Ehhez tartozik új kipufogó és négy felni is, amiket az új, csupán második tulaj nem kapott meg az autóhoz. Egy ilyen szett értéke újonnan alulról karcolja a 3 millió forintot, és jelenleg nincs is másik hasonló eladó 6-os az országban. Ha már a tulajdonosnál tartunk, néhány éve érkezett a 6-os Magyarországra egyenesen Oroszországból, első tulajdonosával együtt. N-es rendszámát már a tulajdonosváltásnál kapta, mivel korábban egyedi rendszámmal használták itthon. Előélete leinformálható, törésmentes, még a fényezése is a gyári, utóbbi sok helyen meg is látszik, ugyanis az említett méregdrága toldatok kaptak már az élettől és első tulajától rendesen.

A faberakás ízlés kérdése, az időt viszont jól bírja. Van tempomat, navigáció, az AC Schnitzer kit pedig a pedálokra is kiterjed

A felnik nincsenek meg az AC Schnitzer kithez, a többi kiegészítő viszont igen, karcolásokkal, de törésmentesen vészelte át eddigi életét, mérés szerint mindenhol gyári vastagságú a fényezés

Garantált 126 ezer kilométeres futása több mint meglepő, de teljesen reális, és ezt az autó műszaki állapota is tükrözi. Koppanás- és zajmentes futómű, kiválóan működő 6 fokozatú automata váltó és egészséges V8-as motor. 333 lóerő és 450 Nm nyomaték leírva is nagyot üt, mindezt 4,4 literből hozták ki anno, semmi turbó, vagy kompresszor, csak a nyers erő. Finoman bemozdítja a karosszériát indításkor, majd bedörren, hidegen még magasan is tartja kicsit a fordulatot, a hangjától egy panelház parkolójában az összes lakó megőrülne, nekem nem tudott lelohadni a vigyor az arcomról tőle. Öblös, gépszerű, nem amerikai bugyborékoló V8-as, hanem egy végletekig precíz szerkezetet hallunk dörmögni. gázadásra röfög, prüszköl, recseg minden, amitől egy benzinvérűnek feláll a szőr a karján. Ezt az erőt csupán a hátsó kerekekre küldi, hamar vége azoknak a gumiknak, ha nem vigyázunk a gázpedállal. 6,2 másodperc alatt gyorsítja százra a hatalmas karosszériát, fogyasztása pedig nem is annyira drasztikus, mint számítottam. 12 literből kitelik a vegyes használat, ennél csupán fél literrel kevesebb a gyári érték, akkor még nem kamuztak túl nagyot.

Csukott tetővel tisztességes a csomagtér, motorolaj persze mindig van tartalék, a 4,4 literes, 333 lóerős V8-as nem csak benzinből fogyaszt (vegyesen 12 litert), olajat is kér időnként

A két kidörgő nem csak dísz, öblösen szólnak, gázadásra röfögéssel válaszol a V8. A hátsó szélvédőt nem a tetőbe integrálták, így zárt szerkezettel is külön lehúzható

A 645Ci jelzés csupán 2005-ig maradt forgalomban, ekkor ugyanis elkezdődött a BMW névegyszerűsítési offenzívája, miszerint a C már egyáltalán nem kell. Ezzel együtt viszont nyugdíjba küldték a 4,4 literest, mivel amúgy is volt egy 4,8 literes 367 lóerős V8-as is a kínálatban. Különleges megoldást találtak ki a tetőszerkezetre, a jelen esetben a karosszériához illó sötétszürke vászontető kulcsról is nyitható, a hátsó szélvédőt viszont nem integrálták bele, így azt külön is lehúzhatjuk, úgyis adhat kabrió élményt, hogy közben nem sül le a fejünk. Emellett alap a hátsó szélfogó is, persze van nagyobb kiegészítő hozzá, úgy viszont nincs hátul hely. Bent kicsit jobban megviselt, de még mindig tartja magát a faberakás és a világos bőrkárpit, van navigáció és nagy hifi is, valamint még rendes, nem joystick váltókar. Mondhatni jó vétel volt, garantált, viszonylag kis futása és jó állapota miatt megérte egy már említett fullos Ignis árát, persze az összehasonlítás nem ilyen egyszerű. Egy ilyen BMW fenntartásánál komoly összegekkel kell számolni, már csak a motor karbantartása is izzasztó lehet sokaknak, amit ha elhalasztunk, még többet fizethetünk érte később. Eddig a szelepfedéltömítés cseréjére volt szükség a vétel után, a 100 ezerbe éppen belekarcolt a költség, emellett a motorolaj folyamatos utánpótlására is készülni kell. Van, akinek megér ennyit egy álomautó. Meg tudom érteni.

Egy Ignis áráért akár ilyet is kaphatunk, persze ahhoz szerencse is kell, hogy ennyire jó állapotú legyen. Nyilván a fenntartása már nem ugyanakkora, hanem lényegesen komolyabb összegeket jelent, erre számítani kell

Vigyázat, cápaveszély! - BMW 645Ci