A nyáron nálunk járt M760Li-nél visszafogottabb a külső, dinamikára viszont közel azt tudja a 750Ld. Ráadás kevesebb mint fele annyit fogyaszt, mint a V12-es társa

Mindig újat mutat. A jelenleg futó 7-es sorozat egyáltalán nem mondható már újnak, hiszen 2015 őszétől van a piacon. Azóta volt már nálunk 30d, 40e, 60Li, és most az 50Ld-t is megkaptuk. Legnagyobb újdonsága a 3,0 literes blokknak, hogy elődjéhez képest nem három, hanem négy, igen négy darab turbó dolgozik a motorháztető alatt. Kereken 400 lóerős, 760 Nm-es forgatónyomatéka mind a négy keréken keresztül tépi az aszfaltot. Az L betű 14 centivel hosszabb karosszériát jelent, amely tengelytávban, így hátsó lábtérben is növekedést, ezáltal plusz kényelmet jelent. Erről viszont majd később, egy külön bekezdésben, lássuk most mit kell tudni erről a luxusbálnáról.
[BANNER type="1"]

A vezető teljes kényelemben figyelhet a feladatára, a jobb első ülés viszont nem kapott komfortülést, emiatt kissé kényelmetlen. Az elsődleges hely viszont nem az első sorban van, hanem jobb hátul

Hét mínusz egy. Azaz ő a hatodik generációs 7-es BMW. 1977-es megjelenése óta már hatodik generációjában jár a hetes, belső kódokból ez idő alatt már három betűt is felemésztett. Sokáig mekegtek a BMW-sek, hiszen E kódokkal tudtuk pontosan beazonosítani a karosszériát, az elmúlt évtizedben ez viszont igen felgyorsult. Az F is kifutott, most pedig már a G-nél járunk, egész pontosan ő a G11-es 7-es sorozat. Az Bangle-féle E65-ös 2001-es megjelenésekor mindenki fanyalogva nézett rá, az F01 már lényegesen letisztultabb volt, ugyanakkor még mindig bumfordi. A G11-gyel végre eltalálták a tökéletes formát, legutóbb Jason Statham hetese volt ilyen letisztult a Szállító című filmben.

Régóta volt ilyen letisztult a 7-es sorozat. Az előző generációknál mindnél ott volt az arcán, hogy behemót, a mostani visszafogottabb arculatot kapott, mérete ugyanakkor nem csökkent

Jobb, mint otthon. Már-már ezt érzi az ember, ha beül a jobb hátsó ülésre. A 750Ld ugyanis leginkább azoknak fogja a legnagyobb kényelmet nyújtani, akik sofőrrel járnak. Hátul fejedelmi kényelem vár. Alapból is elég nagy a lábhely, azonban egy gombnyomásra összehajtogatja magát az első ülés, kinyílik egy lábtámasz és laza, kényelmes pozícióban utazhatunk. Nem más ez, mint a közutak első osztálya. Hűthető, fűthető az ülés, a fejtámla helyén pihe-puha párna kényezteti a tarkónkat. A hosszú utak során megállni sem kell feltétlenül, hiszen a beépített masszázsülés átmozgat combtól lapockáig.

A 7-es BMW-ben ez az, amit a repülőkön első osztálynak hívunk. Alsó hangon 6 millió forintnyi extra gondoskodik erről a kényelemről

Vezetni is jó ám! Nem csupán a jobb hátsó ülés nyújt pazar élményt és kényelmet, a vezetőnek is fülig érhet a szája, ha ez a bő két tonnás monstrumot terelgeti. 2000 kg feletti személyautó. Nem sűrűn találkozni ilyennel. A meglepő viszont az, hogy egyáltalán nem érezi, hogy ilyen nehéz. A kanyarokba úgy lehet betenni, mint egy sportos 3-as sorozatot, menni pedig úgy megy, mint az előző generációs M3-as. Az 4,8 másodperc alatt gyorsult százra, ez meg 4,7. Brutális! Egy két tonnás autóról beszélünk.

Ezennel kitűzöm rá a dízel M7-es jelvényt. Mert ez a szint, amit tud, már az M-es modelleket közelíti.

Nincs olyan sportos, de pont ez a jó benne. Kényelem mindenek felett!

A kék szín elárulja, hogy itt bizony lézertechnikával van dolgunk. Éjszaka minden eddiginél jobb látást biztosít

Ne érzésből hajts! A hangszigetelés és az aerodinamika igen jól megtervezett, emiatt szokatlan csend uralkodik odabent. Sokszor csak a szellőző hangjára figyelek fel. Konstans tempóval haladva a motort sem hallani, nagyobb gázadásra persze szépen morog a sorhatos dízel. Nagyon oda kell figyelni a tempóra, ugyanis autópályán amikor először lenéztem a Head Up Displayre, akkor máris 160 km/h körüli tempót mutatott. Én meg azt hittem, hogy 130-cal megyek. Nagy méret, nagy csend, nagy kényelem. Be tudják csapni az embert és hamar kialakul a hamis biztonságérzet. A kényelmes utazótempó ezzel a 7-essel valahol 180-200 km/óra körül lenne, ezt viszont idehaza nem igazán lehet kivitelezni, kivéve, ha folyamatosan fizetjük a bírságokat. Ha lenne gyorshajtás előfizetés, akár meg is érné a havidíjat fizetgetni.

Temérdek extra van a 7-esben, viszont továbbra is BMW-sen minden a helyén van, így nem kell elveszni a gombrengetegben és szerencsére a klímát sem a központi infotainment képernyőn kell szabályozni

M2 van az extrákban. A legkisebb M-es BMW, az M2 idehaza 17,4 millióról indul. Kicsit felextrázva is megáll 19,2 millióban. Pont ennyit tesz ki a 750Ld-ben található extralista. Miután felvettük az állunkat a földről, nézzük meg, hogy miként jön ez össze. A hátsó kényelemért felelős Executive Lounge laza 4 milliót tesz ki. A First Class Upgrade 2,3 millió, amelynek nagy részét a közel 2 milliós Bowers & Wilkins Diamond hifi teszi ki. A mindenféle vezetést segítő rendszer, a lézervilágítás és a parkolást segítő extrák és kütyük közel 2 milliót kóstálnak. Az Individual Merino bőrkárpit felára 2,5 millió, csak hogy a legfontosabbakat említsem. Ehhez jön még hozzá a sok "apró", 500 ezer és 1 millió közötti extra, így jön össze szépen lassan egy jó M2 ára.

Alapból is méretes lábhely áll rendelkezésre hátul, köszönhetően a 14 centivel hosszabb L, azaz long kivitelnek. A 750Ld-ben egyértelműen hátul a legjobb utazni

Majdnem tökéletes. Talán hihetetlen, de még egy 55 milliós autóban is vannak apró hibák. Igaz, hogy a jobb hátsó ülés az elsődleges, alkalomadtán viszont a jobb elsőbe is ülhet utas. Ami nem kényelmes. Nagyon nem. A komfortülés hiánya fájó azoknak, akik ott utaznak. A légrugózás hibátlan, jól teszi a dolgát, viszont a 20 colos kerekeken feszülő gumiabroncs defekttűrő, ami ront a komforton. A keresztbordákat ugyanis nem tudja igazán jól kezelni. Erről valójában nem is a gumi tehet, hanem a hazai utak minősége. Nyugaton ezt a kényelmetlenséget el lehet felejteni. A fogyasztás viszont idehaza is kényelmes. Míg a csúcs, M760Li-vel nem tudtunk 20 liter alá menni 100 km-en, addig közel ugyanazt a dinamikát nyújtja az 50d blokk, 9-10 l/100 km-es fogyasztással. A 750 Ld nagyon jó, nagyon luxus és nagyon drága. A célcsoportnak viszont nem lesz gond beruházni rá és élvezni az otthoninál is nagyobb luxust.

Négyturbós, sorhatos háromliteres dízelével minden helyzetben nagyot lép. Az összkerékhajtás kanyarban is biztos stabilitást ad, vezethetősége mérete ellenére már-már gokartos

Kerekenként egy turbó - BMW 750Ld teszt