Élmény Alfával járni akár csak egy hétig is. De főleg a városban közlekedve már akadnak kellemetlen pillanatok, ugyanis frusztrált autósok hordái igyekeznek bebizonyítani: képesek utolérni, lenyomni a békésen poroszkáló olasz lovagot, és képesek megcsipelt dízeleikből kormot okádva elévágni. Mert ugye egy Alfa senkit nem hagy hidegen, az elismerő tekintetek mellett sokan összehúzott szemöldökkel fanyalognak: persze, szépek az olasz kocsik, ám egytől egyig ócskavas, de legalábbis az elektronikájuk biztosan kicsesz veled! Alfa-tesztet írni tehát még mindig delikát feladat. Legyek forradalmár, és próbáljam meg érzéseimet és a tapasztalataimból fakadó gondolataimat azokra is ráerőltetni, akik másképp AKARNAK gondolkodni? Zengjek ódákat formáiról, a kifinomult működéséről, a vezetési élményről, hozzak fel megnyugtató statisztikai adatokat megbízhatóságukról? Úgy érzem, felesleges. A lesajnálókat nem én fogom megtéríteni, a többiek meg inkább magára az autóra kíváncsiak, hiszen ez itt egy Alfa Romeo Brera 2.4 JTDM tesztje volna.

Lássuk hát a kocsit!Érdekes dolog a műelemzés, kibogozni, milyen eszközökkel kelt bennünk érzéseket egy műalkotás: egy festmény, egy szobor vagy a szóban forgó mobil térplasztika, amit alkotói nyilván nem véletlenül neveztek el a képtárnak és művészeti akadémiának otthont adó milánói Brera palotáról. Az elemzést tehát engedelmükkel most kihagynám, legyen elég a száraz ténymegállapítás: az autó formája már álló helyzetben is annyi dinamizmust sugároz, mintha 120-szal menne. És nem lehet másnak, mint mesterinek nevezni, ahogyan egy teljesen önálló autót hoztak létre a 159-es orrának - és részben szerkezeteinek - felhasználásával.

Sportkocsik utasterében a stílus és a hangulat fontosabb a helykínálatnál, azért a Brera első ülésein kellemesen el lehet férni, de magas növésűek feje elég közel kerül a normál plafonnál kicsit alacsonyabb üvegtetőhöz, amely egyébként világos, levegős érzetet ad a fekete aluberendezésnek. Az Alfáknál megszokott módon vesz körül az autó, de ami szokatlan, az az utóbbi években a márkánál tapasztalható fejlődést betetőző minőségérzet. Nem csak szépek és kellemes tapintásúak az anyagok, hanem minden rendesen összerakott, mintha egy darabból lenne kifaragva az egész autó. Egyedül a belső világítás tetőpanele lóg ki házilag fényezett műanyag látványával a finom környezetből - persze ezt meg amúgy is csak a szúrós szemű tesztelők nézegetik. A látványt meghatározó műszerfalat viszont klasszikus stílusban tartották, az elektronikus rendszereket is hagyományosan, kapcsolókkal vezéreljük, csak az alapbeállításokat kell menüből kezelni. Aki pedig az Alfában diadalmasan mutogat nagyszériás Fiat elemekre, az ugye egy A5-ös Audiban is felismeri a Fabia alkatrészeket?

A Brera egyébként valójában nem négyszemélyes, inkább 2+2 üléses, ami magyarul elöl két embert, hátul két táskát jelent. Persze a huncut olaszok a hátsó tárolóhelyeket is ülésformájúra szabták, jól is mutat nem csak a fotókon, de életben is. Pedig a 300 literes csomagtartó nagyobb a megszokottnál, és még variációs lehetőséget is kínál, előre döntve 600 liternél is több helyet kapunk, de a fene tudja, mit lehet átbújtatni a hátsó ülés közepén kinyitható ajtócskán?

De ne ragadjunk le megjelenésnél és a stílusnál, hanem induljunk végre! Az első kilométereken csalódást kelthet a Brera, hiszen a dinamikus látványához képest mozgása kifejezetten nyugodt, semmi dögös, sportos reakció. Kevés lenne a motor ereje az 1,6 tonnájával tényleg nehéz kocsi mozgatásához? És elfelejtettek az olaszok futóművet hangolni? Aztán leesik: a Brera nem utcai versenyzésre való, hanem kényelmes és gyors autózásra - ez a Gran Turismo érzés. A futómű feszessége ellenére határozottan kiszűri az útegyenetlenségek ütéseit, a kormányzás nagyon precíz és kiegyensúlyozott, de egy árnyalatnyit kevés visszajelzést ad. A fék viszont hatásossága mellett sem adott pedálérzetet, mintha elkoptak volna a betétek - ami egy sokat szenvedett tesztautónál nem volna meglepő...

És a nagy kérdés: illik-e a dízel egy sportkocsiba? Bizony hidegen, alapjáraton a hangja borzalmas, aztán ahogy bemelegszik, tűrhetőbb hangszínre vált és halkul is. Menet közben már egyáltalán nem feltűnő dízel mivolta, sőt, ha egy kicsit megdolgoztatjuk, egész kellemes tónusban szólal meg az öthengeres. Azért ez nem az a libabőrgerjesztő Alfa-hangzás, és az alfás szívvel pörgetés sem lehetséges, 5000-nél vége a dalnak. Sportos közlekedéshez ezért figyelni kell a fordulatszámra, illetve a turbónyomásra, ilyenkor igazán eleven, spontán reagál a gép. De nem csak fölül ér véget hamar a hasznos fordulatszám-tartomány, hanem magasan is kezdődik - ez a motor egyetlen gyengesége. Ha az ember városban, nyugis csordogálásból akar robbantani, ahhoz 2000 alatt nem elég a gázt a padlóba préselni! Erre ugyanis flegma sebességnövekedéssel reagál (gyorsulásnak mégsem nevezhetem ezt a jelenséget), úgyhogy ilyenkor jobb visszaváltani, turbónyomás, hát így azért más... Szerencsére a hatfokozatú váltóval mindig találni megfelelő áttételt, kapcsolhatósága is precíz és határozott. Autópályán hatodikban a jogosítvány-veszélyeztető sebesség tekinthető alapjáratnak, a Németországban sokat vezetők számára hasznos információ, ennél sokkal gyorsabb tempó (hm, akár kettessel kezdődő is) nyugis utazósebességnek érzékelhető. És a dízel 200 lóerővel is takarékos, az élvezetesen gyorsulgatós városi autózást sem bünteti egekbe szökő fogyasztással az Alfa, hajszolva sem nagyon akar egy tízesnél többet lenyelni - hülye dolog egy gyors, látványos, 12 milliós sportkocsit takarékosnak titulálni, de hát az.

Apropó, 12 millió. Brerát egy jó százassal tízmillió alatt a benzines JTS motorral kaphatunk, melynek hangja, ereje és karaktere is a mitikus benzines Alfa négyhengereseket idézi. Kilencszázezerrel drágábban, 10 770 000-től kínálják a dízellel, ami nem csak észérvekre hallgatva jó választás, de még az érzelmek sem szorulnak háttérbe. A jó alapfelszereltséget a látványos és finom bőrkárpittal plusz egy-két finomsággal kiegészítve emelkedik a vételár a 12 millió közelébe, ám hasonló autók árához képest ez nem vészesen sok. Nagyjából egy szinten mozgunk az Audi TT-vel, az inkább vetélytársnak tekinthető A5, illetve a BMW 325d Coupé már alapáron is ennyibe kerül, de egy hasonlóan motorizált és felszerelt Peugeot 407 Coupé is nehezen jön ki az Alfa árából. Természetesen nem fogják a Brerák ellepni útjainkat, de egy komolyan vehető Alfa Romeo sportkocsi létezéséből az összes alfás profitál: egyrészt van miről álmodozniuk, másrészt javítja a márka elismertségét.

Mi az Gran Turismo?
Életben nemigen látott sportkocsit az autóskártyán meg a Liener könyveken szocializálódott harminc feletti korosztály. Honnan is tudhatnánk, mi az a Gran Turismo? De felmentésül elmondom, a 928-as bevezetésekor a Porsche hívők és a közvélemény is hasonló értetlenséggel fogadta a nagy, nehéz autót, amely vízhűtéses V8 orrmotorjával a 911-es ellentéte: kényelmes, halk, de mégis nagyon megy! Hogy is van ez? Legjobb példa a nálunk Minden lében két kanál címen futott, lassan negyvenéves tévésorozat, amelyben Tony Curtis és Roger Moore vérgazdag életművészként forgolódtak az úri körökben. Persze, mindig belefutottak valami disznóságba, rablásba, és az epizód végére mindig rendet csináltak. Volt eszük, kibogozták a szálakat, de oda is csaptak, ha kellett. Curtis egy bunyós-trükközős new york-i vagány csávó volt, Moore meg egy lord. Mindkettőnek piros sportkocsija volt, hatalmasakat autóztak, mindenhová egyszerre értek oda. A különbség az volt, hogy Tony felpörögve, kicsit izzadtan pattant ki, Roger meg urasan előlépett, belőtt séróval, élére vasalva, épp csak a mandzsettagombját igazította meg. Az egyiknek Ferrarija volt, az a perverz 206-os Dino, a SPORTKOCSI, a másiknak meg Aston-Martin DBS, a GRANTURISMO.

Urak sportja