Olyan új az autó, hogy még nem készült el az egyedi rendszámtábla-tartó. A fotózás erejéig távolítottuk el az első hatósági jelzést

Giulietta még szűz volt, amikor találkoztunk. A digitális számláló nem csalt, előttem mindössze 2 km-t tett meg az autó – azt is leginkább a parkoló és az autómosó között. Újdonságértéke miatt természetesen a központi helyen parkolt az autó a Fiat Kelet-Pest szalon előtt, a mosóban pedig azért volt gyakori vendég, mert a fekete fényezés nagyon dögös, de borzasztóan gyorsan koszolódik. Ennyi rigolyát azért megengedhetünk egy olyan autónak, amely negyed évszázad elteltével feléleszti a Giulietta típusnevet. Egyébként – de ez szubjektív meglátás – nem is áll jól az Alfa Romeo Giuliettának ez a szín, nem reprezentálásra készült, hanem arra, hogy izgalmasan domborodó, a megfelelő helyeken kiélezett formájával megdobogtassa szemlélői szívét. Alfa kell nekem – ez az üzenet, amit az autó közvetít, nemtől-kortól függetlenül hatásosan. Pirosban, bocsánat, rossoban sokkal nagyobb a hatása, de még a németek által elcsépelt metálezüst fényezéssel is jobban mutat, mint feketében. A színen azonban nem érdemes összeveszni, a Giulietta elég szép ahhoz részleteiben és egészében is, hogy senkit ne hagyjon hidegen a látvány.

Elöl és hátul egyaránt különleges lámpák világítanak. Különösen a féklámpa feltűnő

Szemből jól mutat az új kialakítású scudetto, azaz a legendás pajzs, míg a fényszórók látványát kicsit szokni kell. A kötelező nappali világítást biztosító íves LED fénysort a fényszóróházba integrálták – a Lancia Delta egyenes csíkja talán szerencsésebb lett volna. Oldalról izgalmas az övvonal kétszer is éles törésben megnyilvánuló jelenléte, ezek lendületet kölcsönöznek a formának, és szinte vonzzák a tekintetet, fel se tűnik, hogy praktikus, ötajtós a karosszéria. A hátsó lámpa és az egyedülállóan ívelt féklámpák teszik félreismerhetetlenné a kompakt Alfát. Ha jól belegondolunk, a Giulietta pontosan ugyanolyan, mint a 159-es: négy szép felnin kívül az égvilágon semmilyen utólagos tuningot, barkácsolást nem kér, és nem is tűr el. A négy szép felnit egyébként megtaláljuk rögtön a gyári extralistán is, az általunk kipróbált autóra szerelt 17 colos kerekek (225/45-ös Pirelli abroncsokkal) 150 000 forintért szerepelnek az extralistán, amely versenyképes ajánlat. [kepallobal=19899.jpg]Hétköznapi körülmények között egy nagyon finom autó, de háromezer fölött átmegy Alfa Romeóba[/kepallobal] Az elődhöz hasonlóan ezúttal is a Fiat kompakt autója szolgáltatta az alapot az Alfa Romeo nagy dobásához, ami azonban újdonság, hogy ezúttal nem az aktuális, hanem a soron következő generációtól kölcsönözték az alapot. Ez az átdolgozott jelenlegi padlólemezt jelenti, amelyet nagyszilárdságú acél fokozott használatával tettek merevebbé, sok helyen viszont alumíniumot használtak a tömeg alacsonyan tartása miatt. Például nem csak a hátsó, többlengőkaros felfüggesztés készül könnyűfémből, de az első MacPherson rugóstagok is – ezek a rugózatlan tömeg csökkentésével érezhetően javítják a menetkényelmet. Ezek után nem csoda, hogy az utastér néhány eleme ugyan a MiTo-t idézi, de a méretek már a Bravo-hoz állnak közelebb. A multifunkciós kormány, a csöves műszerpark alfás, a műanyagok igényesebbek az átlagnál. A középkonzol egyedi, a klíma kezelőgombjai egyszerre tekerhetők és nyomogathatók, nosztalgikus hangulatú a felette lévő gombsor (ködlámpák, ajtózár, motorleállító, stb.), míg a hifi a régi, két tekerőgombos rádiókat idézve bújik meg a műszerfal alumínium színű műanyagbetétjében. Ötletes, ahogy a középső szellőzőrostélyokat a forma részévé tették, mellőzve ezzel az egyik régi Alfa-hagyományt, a kerek légbeömlőket. A kilátás nem tökéletes, a vastag oszlopok minden irányban korlátozzák a kitekintést, különösen hátrafelé. A kemény párnázású ülések kényelmesek, a férőhely elöl bőséges, hátul 1,9 méter magas embereknek már szűk a fejtér, a Giulietta fedélzetén kellemesen, kényelemben múlatható az idő.

Szép és könnyen használható a műszerfal, meglepően kevés rajta a kapcsoló. hátul a fejtér szűk, de egyébként nem lehet panasz az elhelyezésre. Kis odafigyeléssel mindenfelé szép részleteket találunk

A csomagtér alaphelyzetben 350 literes, ez a kompakt kategória átlaga - gyakorlatilag ennyit tud a Golf és az Auris is – a nyílás azonban kicsi lett, és nagy a rakodóperem is. Bővítéskor nem lesz sík a padló, és a szélső övekkel is hadakozni kell a támla felállításakor. A csomagtér padlója alatt szükségpótkerék rejtőzik. Pakolóhelyből nincs sok a vezető környezetében, a DNA gomb melletti mélyedés nem sokat ér, az ajtózsebek keskenyek, a vezetőülés rekeszes kartámasza pedig feláras extra. Az alapfelszerelés Alfához illően nem teljesen fapados, és dicséretes, hogy az olaszok nem spórolnak a biztonsággal, a Giulietta magas szintet képvisel a tucatnyi, alapáron beszerelt védelmi eszközzel (első-, oldal-, és függönylégzsákok, aktív első fejtámlák, ABS, EBD, többfunkciós VDC menetstabilizáló). Utóbbi már csak azért is fontos tétel, mert neki köszönhetően az összes autóban ott a fékezéses differenciálzár, amelynek a sportos vezetők örülnek majd kanyarból kigyorsításnál.

Szép a borítása, de nem lehet panasz az 1.4 TB viselkedésére sem

Az alap motorral szerelt autóval kezdtük az ismerkedést, ami jelen esetben 1,4 literes lökettérfogatú benzinest jelent turbófeltöltővel. A 120 lóerővel nagyon jól lehet autózni, majd dynamicba lökve át a DNA kapcsolót meglepődünk: tényleg csak 1,4-es és 120 lóerős a motor? Igen, az érzékenyebbé váló elektronikus gázpedál és a rengeteg tömegcsökkentő megoldásnak köszönhetően nem túl nehéz, 1280 kg-os tömeg a magyarázat az egészre. Noha ez még nem a pillangószelepet nélkülöző Multiair erőforrás, a turbó bekapcsolódása előtt se érezni elveszettnek az autót. Kevés kapcsolással is nagyon jó tempót lehet autózni, de akkor is remekül muzsikál a motor-váltó-felfüggesztés zenekar, ha sportos pedálkezeléssel siettetjük a dolgokat. A váltó karja átlagos hosszúságú pályán mozog, de kis erővel, akadályok leküzdése nélkül lehet szúrni a következő fokozatot. Jó, hogy nem tömör alumínium a gömb, hanem műanyag – nyáron nem forrósodik fel, télen nem jégcsapot markolászunk.

Pontos a kormány, remek a felfüggesztés, alacsony a tömeg - minden adott a jó vezethetőséghez

Tipikus turbómotorként kettőezernél kezd magára találni a benzinmotor, hangja háromezer felett lesz vadító. Ez már túl van a hétköznapi közlekedés során használt tartományon, de ahhoz pont elég, hogy gyorsításkor nem is annyira akaratlanul beleszaladjunk. Pontos a kormány, egyáltalán nem érezni rajta a rásegítés elektromos mivoltát, nincs az a pillanatnyi gondolkodás, amely egyébként ennek a megoldásnak a sajátja. Jól választották meg a kormányerők mértékét, nem túl könnyű, nem fárasztóan nehéz, hanem épp megfelelő – erre szükség is van, mert az átlag feletti átmérőjű fordulókör miatt gyakran kell majd ypszilonozni a Giuliettával. A legkisebb mozdulatokat is azonnali reakció követi, ráadásul nagyon közvetlen. Kikapcsolhatatlan az elektronikus menetstabilizáló, de mivel elég sokat enged, senki nem fogja hiányolni ezt. Jól fordul a gép, enyhén alulkormányozottan veszi a túl gyors fordulókat, a széles Pirelli abroncsok jól tapadnak. A legszebb az egészben, hogy eközben a rugózási komfort is egészen jó. Magabiztosan rugózza ki az apró egyenetlenségeket a felfüggesztés, a peres abroncsok ellenére se kezd rázni. Az elektronikus vezérlésű lengéscsillapítás tényleg csodát tesz az autóval, még dynamic állásban se lesz zavaróan kemény a felfüggesztés.

Jól mozgatja a termetes karosszériát az alap, 120 lóerős turbómotor is

A Giulietta nem egyszerűen egy Alfa, hanem egy nagyon jó autó is egyszerre. Ezek után talán könnyebb lesz megemészteni az árcédulán szereplő összeget. A középső, Distinctive felszereltséggel hatmillió az alapár, az általunk kipróbált autó 6 482 500 forintba kerül. Ez nem kevés pénz, de ha szétnézünk a vetélytársak háza táján, ott is hasonló összegeket látunk ilyen felszereltséggel és hasonló teljesítményű benzines turbómotor esetén. A piaci bevezetést egy limitált darabszámú, ötmillió forintba kerülő autóval támogatják, a tényleges alapváltozat az 1.4 TB Progression 5 495 000 forintért, ugyanez 1,6 literes, 105 lóerős dízellel 6 095 000 forintba kerül. A Distinctive szint 450 000 forint felár, a 170 lóerős, Multiair benzines turbómotor hatszázezer forinttal drágább a 120 lóerősnél, a kétliteres dízel felára 900 000 forint az 1,6-oshoz képest. Biztonsági felszerelések tekintetében már a Progression is teljes, a Distinctive kétzónás légkondival, elektromos hátsó ablakokkal, bőrkormánnyal, tempomattal és ködfényszóróval tud csak többet. A Quadrifoglio Verde csúcsváltozat csak a 235 lóerős benzines turbómotorral kérhető, 8,4 millió forintért.

Minden irányból jól mutat a Giulietta, a feketénél azonban vannak szebb színek is a kínálatban. Mondjuk, mindegyik másik

Ezek alapján azt lehet mondani, hogy egészen pontosan oda árazták be az Alfa Romeo újdonságát, ahol a többi, hasonlóan motorizált alsó-középkategóriás autó is található. Ez már csak azért is jó hír, mert azoknál érezhetően jobb. A minőségérzetet ma már minden autógyártó össze tudja hozni, de az ilyen kezes viselkedést ilyen jó rugózási komfort mellett egyik se képes nyújtani. Még azok a presztízsmodellek sem, amelyek árban már drágábbak. A Giulietta elsősorban egy nagyon jó kompakt autó, amely még azzal az extra szolgáltatással is megörvendezteti tulajdonosát, hogy egy igazi, sportos olasz autóban foglalhat helyet. Sikerült megfelelő arányban vegyíteni az Alfa Romeo márka jellegzetességeit a széles tömegek által elvárt követelményekkel, amelynek egy nagyon jó, és karakteres autó lett az eredménye.

Szűz, mégis dögös az új Giulietta