Ritka kincs ma a gyűjtők kezében egy Alfa Romeo Montreal

Feltehetném a címben szereplő kérdést úgy is, hogy egy Kanadába tévedt olaszról van-e szó, hiszen sokkal inkább ez áll az autó története mögött. Elnevezésében ugyanis nincs semmi misztikus, egyszerűen csak az 1967-es montreali világkiállítás szervezői felkérték az Alfa Romeót, hogy vigyen el a kiállításra egy „vágyfokozót”, valamit, ami tényleg megmozgatja az emberek fantáziáját. Különösen nagy megtiszteltetés volt ez az Alfa Romeónak tudván, hogy ők voltak az egyetlen autógyártó, akiket a szervezők megkerestek ezzel a kívánsággal. Így hát a ’67-es világkiállításon két gyöngyházfehér Alfa Romeo tanulmányautót láthatott a közönség, csak úgy név nélkül. Végül a látogatók ragasztották rá a nevet: „A Monteral”, ami a sorozatgyártású modellre is átragadt.

Montrealban láthatták először élőben tanulmányautóként - innen a név

Ám, nem volt olyan könnyű feladat ez, mint amennyire annak hangzik. A felkérés után csupán kilenc hónapja maradt az Alfa Romeo mérnökeinek, hogy előrukkoljanak valami igazán ütőssel. Rohamtempóban láttak hát munkához, a tervezéshez segítséget kértek a Bertone stúdiótól, a Montreal alapját pedig a Giulia GT kölcsönözte. Ha neked is szemet szúrt, hogy a Montreal vonalai hasonlítanak a Lamborghini Miura formatervére, akkor bizony nem tévedsz. Marcello Gandini nevéhez fűződik mindkét autó, csak épp az Alfa Romeo formatervezésénél az orrmotoros kialakítás más megközelítést igényelt. A végeredmény mégis hasonló lett, ami ugye nem baj. A fényszórókat szinte elrejtették, ami vadabb „arcot” eredményezett és Gandini azokat a réseket is „felvéste”, az autó oldalára, amelyeket már az 1964-es Alfa Cangaru tanulmányautón is láthatott a nagyérdemű. Igaz, utóbbin elöl, míg a Montrealon hátra kerültek. [BANNER type="1"]

Egy korábbi Alfa tanulmányautóról is kapott részleteket, de a Lamborghini Miura is a múzsái között található

Habár a montreali koncepcióautóknak be kellett érniük a Giulia Ti 1,6 literes motorjával, egyértelmű volt, hogy a merész formatervű autóba valami nagyobb kell, hogy a menetteljesítménye is passzoljon a kinézetéhez. Például egy V8-as, amiből akadt is egy a „polcon”, pontosabban a 33 Stradale motorjában. Ám a kétliteres egység kimondottan versenycélokra épült, azt mégsem szerelhették be a túrakupénak szánt Montreal orrába. Így hát belefogtak az átalakításába. A kompakt méretű, alumínium blokk 2,6 literesre hízott. Főtengelyét teljes egészében átalakították, a beépítés szögét pedig a hagyományosabb 90 fokosra módosították. Annak érdekében, hogy a motorháztető vonalát minél alacsonyabban tarthassák, maradt a 33-as szárazteknős kenési rendszere, amit nagyon ritkán használnak sorozatgyártású motoroknál. A Lucas befecskendezőket a Spica mechanikus szerkezete váltotta, amelyet a benzintartályban elhelyezett két elektromos szivattyú táplált. Akkoriban ez egy modern szerkezetnek számított, ám a motor ereje meghaladta a Giulia váltójának a képességeit. Ezért az Alfa Romeo a ZF-től vásárolt egy új, ötfokozatú váltót, amely részlegesen önzáró differenciálművön keresztül juttatta az erőt a hátsó kerekekhez.

A gyártást talán kissé túlbonyolították mai szemmel

Egyébként 200 lóerőről beszélünk, amely végül az 1970-es években szabadult az utakra. A korabeli reakciók alapján egy kicsit csalódást keltően. De nem a lóerők száma miatt. Manapság egy igazi műalkotásnak látjuk a Montrealt, viszont, amikor az 1970-es Genfi Autószalonon bemutatták, akkor a montreali koncepcióautókhoz képest egy magasabb, vaskosabb autóval szembesült a közönség. Ahogy fentebb említettem, a V8-as motornak nagyobb helyre volt szüksége, a szériaváltozat nagyobb kerekeket is kapott, illetve az utastér méretét is megnövelték. Ezért is változott meg 1970-re a Montreal, amely aztán 1977-ig maradt gyártásban. [BANNER type="2"]

Első légterelő nélkül szinte már nem is található Montreal

Maga a gyártás nem egyetlen helyen történt. Az Alfa Romeo készítette a futóművet, a motort és a mechanikát. Pontosabban először a padlólemezt a kész futóművel a Bertone műhelyében Torino mellé (Caselle), ahol „rászabták a karosszériát”. Onnan utazott a félkész autó a szintén Torino melletti Grugliascóba, ahol kézzel festették, illetve az utastér is elkészült. Aztán irány vissza a Torino melletti gyár (Arese), ahol beszerelték a motort. Na ezért van az, hogy nem mindig passzol egymáshoz az alvázszám, a motorkód és a gyártási év a Montrealoknál.

Az utastér is a sportosság jegyében született

A Milánó melletti gyár üzemzavarai késleltették a gyártás megindítását. Az első néhány száz darab Montrealt a hazai piacra szánta az Alfa, és nem sokkal a gyártás elindulása után egy műanyag légterelő elemet kapott az autó elölre, ami javított a stabilitásán nagy sebességnél. Manapság szinte lehetetlen légterelő nélküli példányt találni, hiszen a márkakereskedők utólag, a már legyártott autókra is felszerelték. A legtöbb Montreal 1972-ben készült, ám jött az olajválság, ami betette a kaput a gyönyörű modellnek. Nagy fogyasztású V8-as motorjával hirtelen dinoszaurusszá vált az autó a megugró üzemanyagárak és a kétszámjegyű infláció mellett. Ugyanis a Montreal drágább volt, mint egy Jaguar E-Type, vagy épp egy Porsche 911. Nagy-Britanniában például 5077 fontért kezdték forgalmazni, 1972 végén már 5549 fontot kértek érte, 1976-ban pedig 6999 fontra ugrott a szám az árcédulán. [BANNER type="3"]

Az olajválság áldozata lett

Körülbelül 3900 darab készült belőle, a gyártás utolsó évében, 1977-ben csupán 27 darabot szereltek össze, hiszen rengeteg autó állt felhalmozva, eladásra várva. A sors fura fintora, hogy Montrealban egyetlen Montrealt sem adtak el. Az Alfa Romeo ugyanis nem fejlesztett hozzá olyan motort, ami megfelelt volna az észak-amerikai, szigorúbb környezetvédelmi normáknak. De nem baj, legalább több jutott nekünk!

Még a 4000 darabot sem érte el a gyártási mennyiség

Egy Olaszországba tévedt kanadai? - 50 éves az Alfa Montreal