Igencsak jó, cd=0,275 alaktényezővel, akár ilyen kisméretű első rendszámtáblával is pózolhat a Mazda3. A visszapillantóban különösen jól mutat

Kezdjük a címben feltett kérdés gyors megválaszolásával. Aki csupán gazdaságossági kérdés alapján választana cikkünk tárgya, a dízelmotoros Mazda3 és a korábban próbált 2,0 literes, 120 lóerős verzió között, az a katalógus szerinti kereken egyliteres fogyasztáskülönbség alapján uszkve 225 000 kilométeres, a mi méréseinkkel adódott mindössze félliteres eltérés alapján 450 000 kilométeres megtérüléssel számolhat. Így tehát valóban újraértelmezi a benzines/dízel kérdést az új Mazda3: a kettő közül egyértelműen nem éri meg a dízel. Persze gyorsan hozzátesszük, hogy a vetélytárs gázolajosokhoz mérten egyáltalán nem rossz a Mazda ajánlata, illetve azt is, hogy a két Mazda3-at messze nem azonos körülmények között teszteltük, a dízelt jóval hidegebb időben, viszont hosszabb távon autópályán, egyenletes tempó mellett, 130 km/óránál nem gyorsabban. Így lett a tesztátlagunk 5,8 l/100 km a gyárilag ígért 4,1 literes fogyasztással szemben, míg a benzinessel (százalékos arányban) jóval több volt a rövid távú városi használat, s ott 6,3-as átlag jött ki (a katalógus szerinti vegyes érték pedig 5,1 l/100 km). [BANNER type="1"]

Dinamikus, elegáns, és nyugodtan kimondhatjuk: prémiumos is. Ahhoz képest pedig dízelként sem drága

Közelebb jártunk tehát a gyári számokhoz a benzinessel, ami egyértelműen szenzációs, és jegyezzük meg gyorsan, hogy a dízel is jó, nagyon jó, de azért nem olyan remek, mint a Skyactiv benzines. Itthon a gázolajos Skyactiv-D felára 900 000 forint, ennyit azonban nem ér meg a valamivel takarékosabb üzem. Nyilván segíthetne a dízel árán, ha például a hazai regisztrációs adó értékelné, hogy Euro 6-os emissziós normát teljesít (AdBlue adalék nélkül!), ám nem teszi, 2,2 literessége miatt viszont eléggé negatívan sújtja. Így hát a gyöngyházfehér dízel tesztautó sanszosan fehér holló lesz a piacon. Talán lesz azonban vevő, aki díjazni fogja, és meg is fizeti hatalmas, 380 newtonméteres, egészen alacsony (1800 1/perc) fordulatról élvezhető nyomatékát, hidegen is alig hallható, bemelegedve még halkabb és egyenletes járását.

Hátulról is hibátlan kiállású, kettős kipufogós

Technikailag ez a Skyactiv motor sem piskóta. Turbója változó geometriájú, kompressziója Skyactiv módra alacsony, járását pedig kiegyensúlyozó tengely simítja. Tényleg alig érezhetően, nehezen megmondhatóan dízeles járású. Egyetlen szépséghibája talán csak ugyanaz, mint amit a benzinesnél is tapasztaltunk: a stop-start rendszert akárhogyan nyomogathattuk, sosem állította meg a motort. Nagyon persze nem hiányzott. Ahogyan az sem érződött tragédiának, hogy a benzinesnél hajszálnyit lassabban, de abszolút értékben még így is elég gyorsan melegedett be. A fázósaknak sokat érhet, hogy az Attraction szintnél már alapáras, háromfokozatú ülésfűtés iszonyatosan erős.

Ergonómiából jeles, nem túlcizellált, de kellően finom a műszerfal. Az ajtózsebek elöl-hátul palacknyiak. Nem is kell több, pakolórekesz a középkonzol alján és a könyöklőben is van, ott továbbá kivehető polc és két USB-csatlakozó is

Fontosabb, hogy a motor is az, városban a negyedik fokozat egészen univerzális, a dízel már kevéssel 1000 1/perc felett terhelhető, autópályán hatodikban a 130 km/órás tempó hatodikban 2200-nál futható, gyorsítani onnan visszakapcsolás nélkül is igencsak erőteljesen lehet. Míg autópályán jellemzően 6, városban 8 liter körüli fogyasztási értékeket regisztráltunk (rövid távokon, fagypont körül). Még szerencse, hogy országúton katalógusértékeket írt a pillanatnyi fogyasztásjelző: ott valóban hozható a 3,5 literes fogyasztás, ám a 150 kilométernyi országúti, higgadt menetet is tartalmazó bő 500 kilométeres teszt 5,8 literes átlaga nem annyira szenzációs az amúgy valóban nem túlsúlyos, magas és ultramagas szilárdságú acélokkal tömegcsökkentett, szűk 1,4 tonnás kompakttal.

Elöl-hátul jó a helykínálat - négy személynek. Az ülések kényelmesek,
de lehetnének jobb tartásúak

Ami a benzinesnél megvolt és elismerhető volt, az itt is megvan. Vezetni jó a hármast. Közvetlen és precíz a kormányműve, elöl MacPherson, hátul multilink futóműve stabil és kényelmes, a 205/60 R16 méretű Dunlop téli abroncsok halkabbnak bizonyultak, mint a nyári Toyók, itt bezzeg az autópályás szélzaj tűnt jelentősnek az alapvetően csendes autóval. Zajmérőnk egyébként pontosan olyan - szerény, 67 dB(A) - értéket jelzett, mint a benzinesnél. Egy tehát biztos, a Skyactiv motorok benzinesként és dízelként egyaránt piszok csendesek.

Alapból sem szerény, több mint 1 méter széles, 86 cm hosszú a csomagtér, támladöntéssel bővítve hossza csaknem a duplája, űrmérete pedig 1250 liter

Az utastér négy felnőttnek egész tágas, hátul a középső hely csenevész, a gyerekek pedig a hátrafelé emelkedő övvonal miatt panaszkodhatnak, legtöbbjük még ülésmagasítóból sem lát ki oldalra. Az ülések nem túlzottan formázottak, elöl a támlák adhatnának jobb oldaltartást (főként vállmagasságban), de így is kényelmesek akár egész napos utazások során is.

Fordulatszámmérő-központú a műszerblokk, vízhőmérő nincs. A 7 colos központi kijelző érintésérzékeny és HMI controller névre keresztelt iDrive szerű körkapcsolóval is vezérelhető, a klíma kétzónás, az ülésfűtés háromfokozatú

Az alapból 364 literes, 1250 literig csupán támladöntéssel, de csaknem sík padlóval bővíthető csomagtér a kategóriában egészen tágas, így a Mazda3 akár utazóautónak is megteheti, sőt, a nagyméretű, méretéhez és erejéhez képest valóban egészen takarékos dízelmotorral valóban jó is annak. Illetve, sok is. Józan körülmények között, a szabályokat betartva ez a motor rendszerint „alapjáraton” ketyeg. Elég ebbe az autóba a „csak” 210 Nm nyomatékú, 120 lóerős, 2,0 literes benzines is, az, amit elsőként teszteltünk az új hármasban. A dízel felárát pedig inkább utazgassa el minden vásárló – mondja ezt az alapvetően dízelpárti, dízeltulajdonos szerző.

Csendes, erős, finom járású a 2,2 literes dízel. Méretéhez és erejéhez képest egészen takarékos is, abszolút értékben (és az ígért gyári számokhoz viszonyítva) nem az

Ami a felszereltséget és az árat illeti, a dízel a Mazda3 kínálatának legdrágábbja, az Attraction ellátmány pedig a lista harmadikja, de a dízelnél ez csupán a második szint. A kétzónás automata klímán, a csak a sofőrnél elektromos ablakokon, a 6 légzsákon és az ESP-n, valamint a Bluetooth-kihangosítós, 7 colos érintőképernyős, távirányítós hifin túl már tolatóradarral, valóban erős fényű xenonfényszóróval, hasznos RVM (holttérfigyelő) rendszerrel, de a többi okos extra (automata távfény, sávelhagyásra figyelmeztetés, távolságtartós tempomat) nélkül és csak városi koccanásgátlóval. Egyetlen feláras extrája a metálfényezésen túl a navigáció, amire érdemes kifizetni az érte kért 139 000 forintot. Térképe és rendszere ugyanis a hazai iGO alapú. Így precíz és gyors, érdekesség azonban, hogy hiába hazai a navi, magyarul a Mazdában nem beszél. A gyöngyházfehér fényezésű, navigációs, még nem fényűző, de azért korrekt ellátmányú Mazda3 Skyactiv-D Attraction ára már 7 millió forint feletti. Ez bizony nem kevés pénz, ilyen kvalitású és tudású autót azonban a konkurencia sem ad olcsóbban. Viszont ez már az a kategória, amennyiért nemhogy magánszemélyek, de még cégek is elvétve vesznek csak kompakt modelleket. Fehér holló lesz a dízel Mazda3. Félmillió forintos felárral automata váltó is kérhető, az első-hátsó parkolóradart, head-up displayt és Bose hifit adó Revolution ellátmány 200 000 forint, a sofőrsegédeket is soroló Revolution Top ellátmány 300 000 forint hozzá. Az árak sajnos értékarányosak, csak a magyar autóvásárlóknak borzalmasan magasak.

Megéri dízelt venni? Mazda3 Skyactiv-D teszt