Sok érzelmet nem kelt az Auris formája, kialakítása azonban felettébb praktikus: tengelytávja nagy, utastere tágas

A vaskos hátsó tetőpillérek miatt jól jön a tolatóradar

Bátor tett volt a Toyota által az Auris bevezetése 2006-ban, ugyanis az ötajtós modell részint felváltotta az akkor 40 éves és a világ legnagyobb példányszámú autójának számító Corollát. Eleve nem törhetett olyan népszerűségre, mint elődje, hiszen míg a Corolla élete során számos, kétajtós kupé, három- és ötajtós meredek-, valamint lejtőshátú, limuzin és kombi karosszériákkal is készült, az Auris csakis meredek háttal létezik. Van ugyan belőle háromajtós is, de az itthon gyakorlatilag sosem látott kivitel. Az új modellnév pedig hiába utal a latin arany (aurum) szóra, a vásárlókat kevésbé vonzotta, mint a megbízhatóságát és elnyűhetetlenségét évtizedeken, 10 generációjával összességében több mint 40 millió példánnyal bizonyító Corolla.

Nem öncélú a váltókart is tartó középkonzol-alagút, a váltó így ugyanis kellemesen magasra kerülhetett, alul pedig rekesz bővíti az amúgy sem rossz pakolóhely-arzenált. A kézifék kissé megszokást igénylő

Látványos a műszerblokk, hasznos a váltássegéd. Már kevéssel 50 km/óra felett ötödiket javasol, és a motor bírja is

A használtak között azonban kifejezetten érdekes fogás, ugyanis ára hajszálnyit kedvezőbb, mint konkurenseié - hogy a tesztpéldánynál maradjunk, négyéves, közel 100 lóerős kompaktot 2,5 millió forint alatt befutott márkától sok egyebet nem lehet találni. Pedig szégyenkezni valója nincs az Aurisnak, az utasokat 5 csillagos Euro NCAP eredménnyel óvó karosszéria tágas, több egyterűs extra is jellemzi. Az ülések a megszokottnál magasabbra kerültek, így átlag feletti a ki- és beszállási kényelem, hátul sík a padló, hárman sem komoly büntetés a hátsó sorba ülni. A funkcionalitás jegyében sok a pakolóhely, elöl nagyok az ajtózsebek, kesztyűtartóból kettő is van, az első ülések között dupla fedelű könyöklőbe lehet cuccokat rejteni, a magasra emelt váltókar alagútja alá értéktelen dolgok, papírzsebkendő, páratörlő tehető. Csicsa nincs sok, de azért felfedezhető, a műanyagok kivétel nélkül kemények, mégis igényesek, jó tudni, hogy a puháknál könnyebben újrahasznosíthatók. A műszerfal látványos vetítésű, a fedélzeti számítógép csak a kormányon átnyúlva lapozható, a váltássegéd viszont jobban működik, mint sok mai autóban: lefele és felfele is egyaránt hasznos.

Elöl kissé rövid lapúak, de támlájukkal kellemes oldaltartásúak az ülések. Hátul sík a padló, ami a gyerekek egy oldalról berakásában is segít

Csak a vezető ablaka automata, a többi mind lezárható, ám akkor a sofőr ajtajáról sem engedhetők le

A 4,22 méter hosszú, 2,6 m tengelytávú ötajtós tágas utasteréhez 354 literes csomagtér társul, ami nem kicsi. A bővíthetőség egyszerűségét nem hangsúlyozta hangzatos reklámszavakkal a Toyota, pedig teljesen egymozdulatos: a támla hajtására süllyed az ülőlap is, s minimális lépcsőt adó, de sík raktérpadlót kapunk. A nyílás kellően széles, az üreg formája szabályos, a ma már közel 6 éves modellből eredetileg sem hagyták ki a csomagrögzítő-pontokat és a hátsó ajtó lehúzóját.
Az órájában mindössze 17 ezer kilométert mutató, elsőtulajos tesztautónk futása több okból is teljesen valósnak tekinthető: leinformálható, továbbá utasterének állapota alapján senki sem kérdőjelezné meg a kilométerszámot. Újszerűek a kárpitok, kopás sehol sem látható, apróbb zörgések csak a komolyabb úthibákon hallhatók. Nem csak az utastér, az autó többi része is újszerű, a motor csendes, az úthibákat jól csillapító (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futómű néma, egyedül a fékrendszer ad ki magából nyikorgó hangot lassításkor. Az évente alig több mint 4000 kilométert megtett autó fékbetéteinek talán csak egy komolyabb koptatásra lenne szükségük. Az egyenletes járású, változó (VVT-i) szelepvezérlésű benzines 97 lóereje átlagos igényekhez teljesen elegendő, a 13 másodperces 100 km/órára gyorsulás kielégítő, az elindulási hajlam korrekt, a 170 km/órás végsebesség még több is, mint amire szükség lehet.

Még a két részre osztott kesztyűtartó is nagy rekeszeket ad, sok egyéb elpakolható az első ülések közötti, könyöklő nélküli tárolóba és a váltókar alá is

Alapesetben sem kicsiny, 354 literes, egymozdulatos üléshajtással 761 literesre toldható a csomagtér

Bár a kissé egyterűs, magas építésű – emiatt az átlagosnál picivel jelentősebb kanyardőlésű - karosszériától ez alig várható, az Aurist kifejezetten jó vezetni. Kormánykereke és magasra emelt, jól kapcsolható váltója között ugyanis fél arasznyi a távolság, így kicsi mozdulatokkal, jól terelhető a kocsi. A végállásai között három fordulatot író kormánnyal a városi manőverezés nem kunszt, a vaskos tetőoszlopok (főként hátul) azonban kissé megszokást igénylők – sokat ér a tolatóradar. Ha erőhiánnyal nem is vádolható a kezdeti 1,4-es alapmotor, fogyasztása miatt nem dicsérhető. A gyári városi érték 8,7 l/100 km, ez a szinte kizárólag Budapesten hajtott darab 8,5 l/100 km fogyasztást mutat. Nem rossz, de az ezen motort nyugdíjazó, már 6 fokozatú kézi váltóval társított, stop-start elektronikás 1,33-as benzines sokkal takarékosabb, azzal városban is elegendő lehet 7 liter üzemanyag 100 kilométerre, továbbá az autópályás zajszintnek is jót tesz a plusz fokozat. Itt a 130 km/óra 4000/perc fordulattal, érezhető, de nem vészes zajjal, bár nem is takarékosan futható.

Kivétel nélkül épek a dísztárcsák, a legnagyobb sérülés az első lökhárító sarkának polírozható apró karcolása. A tükör csak a sofőr oldalán osztott látóterű, de mérete miatt az utasén sem jelentős holtterű

Még az akkumulátor is a gyári, a hidegben sem erőtlen. Ennyi kosz kell legyen a motortérben, különben hiteltelen lenne, így viszont látható: nem kell ott matatni

Nem hagyjuk válasz nélkül a bevezetőben feltett „Lehet egy autó négyévesen is újszerű?” kérdést, a próbált Auris szerint egyértelműen lehet, azt persze tudni érdemes, hogy a mai konkurensek (akár házon, modellsorozaton belül) takarékosabbak. Az ellátmány azonban már itt is nagyon gazdag - hét, a vezető térdét is óvó légzsák, légkondi, elektromos tükör, ablak, távirányítós, MP3/WMA olvasós hifi. Bár az alkatrészárak nem a legolcsóbbak, az életkorban, értékben hasonló konkurensekéhez képest kedvezőek. Az évente vagy 15 ezer kilométerenként előírt olajcsere kissé sűrű, de legalább olcsó ásványi olaj tölthető a motorba, nem szükséges a drágább, szintetikus. Az üzemeltetési költségeknek tovább a motor láncos vezérlése is jót tesz, 200 ezer kilométerig szinte biztos, hogy nem kell hozzányúlni. [BANNER type="1"]

2008-as Toyota Auris 1.4 VVT-i alkatrészárai

Olajszűrő	780 Ft - Japanparts
Első féktárcsa	9015 Ft/db - Ferodo
Első fékbetét	8075 Ft - Roadhouse
Hátsó lengéscsillapító	14 075 Ft/oldal - Kayaba
Kuplungszett	41 630 Ft - Valeo

Forrás: ZS+U Kft

Mint azt már írtuk, a konkurenseknél olcsóbban kapható meg az Auris. A tesztben szereplő példány piaci értéke 2,5 millió forint környékére tehető, valósan azonban többet ér, hiszen valóban újszerű, listaára pedig extráival a 4,5 milliót közelítette valaha. Ma egy hasonló Auris ugyanennyi lenne, ez alapján pedig kifejezetten javallható egy megkímélt példány felderítése. Nem lesz egyszerű, de nem is lehetetlen, ugyanis ma a piac zömét tömörítő Használtautó.hu adatbázisában épp a négyéves autók találhatók legnagyobb példányszámban – persze nem ilyen futással és állapotban. Az ilyen autó nagyon ritka és legtöbbször nem eladó, ez sem az. Keresni azonban érdemes, egy dolgot ne felejtsen el senki sem: a 20 ezer kilométernél kevesebbet futott autó még új kell, hogy legyen!

Minden arany, ami fénylik? Toyota Auris használtteszt