Kimondottan markáns megjelenésű az 1-es, felkapcsolt fényszórókkal kicsit még gonosz is: jól áll neki ez a szerep

A frissített formatervet egyedül a Polo szerű hátsó lámpák miatt érheti kritika, de ez nyilván véletlen egybeesés. Az apró hátsó ablak és a sportos üléshelyzet miatt a parkolóasszisztens hasznos extra

A szeptemberi németországi menetpróbán 118i és 120d formában próbáltuk ki a hat év után átfazonírozott, kicsit felhizlalt, takarékosabbá, egyben erősebbé is frissített új egyest: a hazai és nemzetközi sajtóval összhangban főszerkesztőnk is megdicsérte az első generációs gyengeségeit magáról lerázó második újításait. Persze az árkérdés már ott is felmerült. Hét év alatt körülbelül egymilliót adtak el elődjéből, ennek meg már nem kell ismét megküzdenie az akkori előítéletekkel, melyek szerint a kicsi, ötajtós, nemisbéemvé. Új arca sokkal dögösebb, ezt az esténként xenonja elől szép számmal szétrebbenő autók is bizonyították. Megnézi gyerek, felnőtt, nő, férfi, melós, menedzser, még svéd prémium kompakttal járó szomszédasszonyom is Beszépautó! kiáltással üdvözölt.

Meggyőző, célszerű, és puritánsága ellenére sem rideg a látvány. Minden nagyon jól kézre esik. Kicsit tolakodó a könyöklő, és megtöri a harmóniát a középső képernyő. Ezt és a centiket leszámítva hibátlan

Matt fekete sima műanyagok némi alumíniummal. A levegőztető nyílások között a központi zár és a vészvillogó kapcsolói. Így télen jól jön az ülésfűtés (96 400 Ft), tárolórekeszből jó lenne több és nagyobb

Igazuk van, tényleg hatékony az F20-as meredek, kitüremkedő lökhárítótól mentes orra, vaskos C-oszloppal megáldott, tömeget hátul láttató farrésze, hosszú motorházteteje. A hatékonyság vizuálisan, és nem aerodinamikailag értendő, mivel a tömbösített megjelenés nagy légellenállással, egész pontosan Cw 0,3-as értékkel jár. Ez csak papíron mutat rosszul, a gép használati értékét nem csökkenti. Autókat figyelmesen szemlélőknek feltűnnek a kísértetiesen VW Polóra emlékeztető hátsó lámpák. A méretes tetőoszlopok és dinamikusan ívelt üvegfelületek miatt hátrafelé a kilátás nem tökéletes, ezen segít a csipogós PDC első-hátsó parkolássegítő rendszer 87 600 forintért, a tutira törekvőknek pedig a tesztautóban meglévő, színes-szagos, digitálisan kijelzett parkolóasszisztenst ajánljuk további 102 200 forintos áron.

A váltókar melletti gombokkal kikapcsolhatjuk a parkolássegéd pittyegését, illetve takarékosabbá vagy lendületesebbé tehetjük a haladást. A kiegészítő gombokkal az iDrive is sokkal egyszerűbb lett, viszont az autóban nem volt tempomat, csak sebességhatároló

Az Urban Line csomagban kaptunk szép, szálcsiszolt alumínium betéteket és küszöböket, fehérre festett középső légterelő elemet az első és hátsó lökhárítón, az utastérben kék LED-ek világítanak több irányból, és a kilincseket is apró fényforrások jelzik a sötétben. Apropó lámpák: a már említett xenon világítás nagyon erőteljes, szép fényű, elég szélesen világít mindkét oldalra, a szintet automatikusan szabályozza, és önállóan bekapcsol, viszont nem nem néz be a kanyarba. Meglepett a navigációs rendszer hiánya, a hifivel, klímával és az átszabott iDrive használatával nem volt problémám, a középkonzol és a műszerfal környéke esztétikus, áttekinthető. Gondjaim csak a tökéletes fogású és méretű bőr sportkormány mögött adódtak. A japán logikával teljesen ellentétes bajszok kezelése közül az irányjelzőnél még megszoktam, hogy akkor se kattan, amikor valójában igen, de a jobb oldali ablaktörlő kombóval játszottam pár napot, mire sikerült mindig ott spriccelni és olyan ütemben törölni, ahogy szerettem volna. A végén egyébként van egy automata gomb, ezzel a rendszer csak akkor töröl, amikor szükséges, cseppmentesen, makulátlanul, egy füst alatt a fényszórókat is letisztítva.

Hiába lett szélesebb elöl 1,7 cm-rel, hosszabb hátul 2,1 cm-rel, az Egyes maradt a kis emberek autója: 176 centis sofőr mögött ugyanekkora utas elfér, de ha valaki magasabb, borul a képlet. Ezért mindenképp üljenek bele, mielőtt megveszik!

A váltókarral is volt némi küzdelem. Pontos és könnyen mozdul a hatfokozatú kar, viszont ha nem vagyunk hozzászokva az egy síkban fekvő egyeshez és rükverchez, könnyen megeshet, hogy hátramenetet tolunk indulás helyett. A második alkalom után már inkább elviseli az ember, hogy csirkének nézzék a zöldnél, mint, hogy még egyszer megkockáztassa a világ legröhejesebb autótörését. A hat fokozathoz váltásjelző is tartozik a két körműszer közötti kis képernyőn, általában 1900 1/min körül javasolja a következő fokozatot, és 1300 alatt a visszakapcsolást.

A bi-xenonokat rejtő ház belsejében apró, gravírozott BMW-felirat látható, az Urban csomag részeként az irányjelzős tükröt is lehet fehér fényezéssel kérni. A kétfunkciós jelvény mindig jó játék

Hosszú orr, meredek far, kicsit emlékeztet nagy kedvencemre, a Z3 Coupé-ra

A kétliteres, négyhengeres dízel leggyengébb verzióját kaptuk (116 LE/260 Nm), valahogy mégsem hiányzott több erő. El lehet autózgatni nyomatékból, a fordulatot alig kell kétezer fölé vinni, autópálya-határértéken (130 km/óránál) 2200-at forgott hatodikban percenként a főtengely. A motorhang nem szép, különösen kívülről, és a start-stop rendszer odabent sem engedi, hogy megfeledkezzünk róla. Csúcsforgalomban, a Margit hídon tötymörögve nem valami szórakoztató, amikor egy átmenés alatt tizenkétszer rengeti meg az egész autót és utasait a kuplungpedál finom érintésére pillanat alatt életre kelő dízelkohó. A teszt alatt szerencsére jó pár fokot esett a hőmérséklet, így működése is ritkábbá vált, 0-1 Celsius alatt már egyáltalán nem üzemelt.

360-1200 liter, 40:20:40 arányban könnyed mozdulattal dönthető üléstámlák. A csomagtér falai egyenesek, jól kihasználható a terület

[BANNER type="1"]
A váltókar melletti Driving Experience kapcsolóval sport, normal és Eco Pro üzemmódok közül válogathatunk. Nagy igyekezettel és a takarékos, egyúttal igencsak lelombozó gázreakciókat biztosító móddal akár 5 liter alá is bemehetünk, de a szerzett tapasztalatok alapján városban inkább 5,5-6 l/100 km körüli fogyasztás a reális. A kettős keresztlengőkaros első és precíz multilink hátsó felfüggesztéseknek köszönhetően ugyanolyan stabil, magabiztos érzés az 1-est vezetni, mint a nagyobb bömösöket.

10,3 másodperc alatt futja a 0-100 km/h-t, végsebessége 200 km/h. Hátsókerék-hajtással ez is élvezetes, pláne ilyen futóművel és precíz kormányzással!

Hangja és járása alapján nem sok keresnivalója van ennek a motornak tízmilliós autóban. A gépháztető benti karjának első húzása nyitja a reteszelést, a második a zárnyelvet is kiakasztja, ezért könnyű felnyitni

Egyenesfutása pazar, a befolyástól mentes első kerekek forgatása a nagyon közvetlen elektromos szervokormánnyal (2 és ¾ fordulat) könnyed, légies és halálpontos. Feneke finoman követi az ívet, még akkor is remek érzés, ha nem akarjuk provokálni, csak közlekedünk. Ezzel a motorral nem is könnyű megmozgatni, de azért a hóesés felébresztette a kikapcsolható menetstabilizátort.
Érzetet, anyagokat, tapintást, megjelenést, kivitelt tekintve a 116d igazi prémiumautó, jó ránézni, jó vezetni. 360 literes csomagtartója elfogadható méretű, 175 cm alatt a hátsó üléssor helykínálata is rendben van, széltében viszont jól jönne még pár centi, különösen a könyöklővel, kormánnyal, ajtóval körülvett sofőrülésben. A csillámporos hangulatnak azonban ára is van. 7 590 000 forint az alap, színjátszó, hol kéknek, hol zöldnek tűnő, Midnight Blue fényezésű tesztautónk viszont a benne lévő extrákkal már 9 997 000 forintot ér. Ér? Az egy más kérdés. Lehet erősebbet, gyorsabbat, nagyobbat és komolyabbat is kapni ennyiért, de az nem lesz BMW.

Gurítsunk egy BMW-t a fa alá! BMW 116d Urban teszt