Határozottan jót tett a frissítés a 2-es Gran Tourernek, illetve annak M Sport verziójának. Jól mutat az Estoril kék színben

A fronthajtású BMW igazából nem újdonság, hiszen már 2014-ben bemutatkozott, s a 2015-ös modellévvel került gyártásba az Active Tourer, aminek nyújtott, hétülésesként is rendelhető változata a Gran Tourer. Felénk ritka, mint a fehér holló, pedig a modellpárból világszerte 380 ezer példány elfogyott, ami azért jól mutatja, a BMW-nek még a hanyatló egyterű-szegmensbe is megérte beszállni. Persze nem hagyományos egyterűként aposztrofálják az alapból elöl hajtó, de opcióként persze összkerékhajtással is elérhető meredekhátú 2-eseket, hanem Sports Activity Tourerként, így megszülethetett a SAT mozaikszó is.

Mindegyik négyhengeres 2-es kétoldali, ráadásul 9 cm átmérőjű kipufogóvéget kap

Az idei évben pedig frissítésével új lámpákat és lökhárítókat kapott a 2-es, aminek az alapmotorjai (benzines és dízel esetén is) háromhengeresek, a "nagy" négyhengereseket már kétoldali, 90 mm átmérőjű kipufogóvég különbözteti meg minden verziónál, de igazán dögösen akkor fog kinézni a 2-es, ha megrendeljük hozzá az 1,886 millió forintos M Sport csomagot, amivel egyebek mellett remek üléseket is kapunk (előre), meg persze M-es felniket, futóművet, csinos és jó fogású M Sport bőrkományt is. Hiába nyúlánk, 4,58 méter hosszú a Gran Tourer, hiába egy hétüléses családi egyterű, jó ránézni, megjelenésével is igazi BMW.

Kifejezetten jó fogású, szemre is szép a háromküllős, opcióként fűthető M sportkormány, a head-up display a navigáció parancsait és a táblafelismerő által látottakat is megjelenítheti, a dízelnél továbbra is hagyományos, 8 fokozatú automata váltó karja immár elektronikus (A fotó termékmegjelenítést tartalmaz!)

Hátul az elsőknél érezhetően rövidebbek, 2/1 aránnyal tologathatók, változtatható támladőlésűek az ülések, elöl pazar kényelmet, jó tartást adnak az M-es ülések

Be lehet férni hátra, de felnőttként nem lesz őszinte ott a mosolyunk. Isofix gyerekülésrögzítő csak a középső sor szélső helyeihez és a jobb egyhez jutott

Ugyanakkor igazi egyterű is, tudja azt, ami miatt szerethető ez a műfaj: magas üléspozíció, átlag feletti ki- és beszállási kényelem. Utóbbiból picit elvesz az M-es első ülések vaskos oldaltartása, de utazás közben bőven kapunk annyi pluszt, hogy ez simán megéri. A magas üléspozícióból jó a kilátás, de az autó egésze mégsem vált ki olyan mértékű ellenszenvet, mint egy SUV SAV vagy SAC BMW, de azért persze szokjunk hozzá: ebben az autóban is sokan fognak minket utálni, ugyanis sajnos felénk az az irigylés elsődleges jele, s ebből is kiolvasható: honfitársaink elsőszámú vágyautó-márkájának modelljében ülünk. [BANNER type="1"]

Leghátul elég csenevészek, a fejtér és az elpakolhatóság érdekében a padlóhoz nagyon közel szereltek az ülések

Amilyen jók az első (persze nem alapáras), többek közt változtatható laphosszúságot is adó első ülések, olyannyira kompromisszumos a második és a harmadik sor. Addig nincs gond, amíg csak négy embert kell szállítani a hétülésessel, hiszen a hátsó helyek közül a szélsők még a viszonylag rövid ülőlap ellenére is egészen jók, 2/1 osztással tologathatók és változtatható támladőlésűek. Viszont a középső hely támlája könyöklőnek kellően széles, önálló ülésnek kevésbé, s ugyanez igaz ülőlapjáról is. A középre szoruló lábhelyét a hátsó légbefúvók és az opciós összkerék kardánalagútja is szűkíti. Igaz, még mindig jobb ott ülni, mint leghátul, ahol meglehetősen kicsi, gyakorlatilag a padlóra rakott üléseken kucoroghatunk. A fejtérrel nincs is gond, a lábtérrel viszont annak ellenére is, hogy térdünk szinte az orrunknál van. Viszont egy-egy alkalommal, főként rövid távra bizony jól jöhetnek a kiegészítő ülések, amelyekért 266 800 forintot kell fizetni. Mindig velünk lesznek, ugyanis nem vehetők ki, csak a csomagtér padlójába hajthatók.

A csomagtér fedőrolója mindenképp a padlóba rejthető, hátsó kisasztalkákat azonban csak felárért kapunk

Az ülésrendezés egyszerű, de a hátsók csak akkor hajthatók fel, ha a középső sor székei nincsenek hátradöntve. Míg a harmadik sor székei kézzel mozgatandók, a középső sor elektromosan hajtható le, konkrétan a csomagtér síkjába. A BMW van annyira igényes, hogy a kalaptartó önálló padlórekeszt kapott, így nem kell vele pingvinezni, hogy hova is tegyük, ha az üléshajtás miatt nincs rá szükség. A csomagtérajtó lehet elektromos mozgatású, láblendítésre is nyíló, ami ugyanúgy kellemes, mint az, hogy egy hosszú gombnyomással az összes ablakot, beleértve a nagyméretű tetőablakot is nyithatjuk-zárhatjuk.

Finom az M-es ülések csíkozása, a könyöklő magassága jól szabályozható, az iDrive itt is írásfelismerős

Jól jön utóbbi az utastér indulás előtti átszellőztetéséhez, amire különösen nagy szükség van, ugyanis a klíma nehézkesen küzd meg a nagy légtér lehűtésével, a hőkomfort (mint sok másik BMW-ben is), itt is csalódást okozott, mondom ezt úgy, hogy nem egy drágább autóból, hanem saját 14 éves Priusomból ültem át, ráadásul úgy, hogy a 2-es átvétele után mindkettővel 20 kilométernyit mentünk azonos hőfokra állított klímával, s a bajorban érezhetően meleg volt, míg a Priusban kellemesen hűs volt a 23 fokosra hűtött kabin. Aztán persze rászoktam a BMW-vel, hogy notóriusan keressem az árnyékos parkolóhelyeket, s persze úgy használjam, ahogyan egy dízelt eleve kell: hosszabb távokon.

Kellemes utazóautó a 20d-vel a 2-es Gran Tourer. Fogyasztása higgadt, zömében autópályás használattal fedélzeti számítógép szerint 5,9, tankolás alapján 6,5 l/100 km-nek adódott a teszt közel 600 kilométerén

Hosszú távú utazásokhoz ugyanis nagyon kellemes a 2-es csúcsdízelének számító 20d, illetve maga a Gran Tourer is. A 190 lóerős, 400 Nm nyomatékát már 1750/perctől adó, változó geometriájú turbós motorhoz alapáron jár az Aisin-féle 8 fokozatú, immár elektronikus váltókarral adott automata váltó, opciós az összkerékhajtás. Utóbbi nélkül is elég jó a vezetési élmény, nagyon ritka az olyan helyzet (kanyarban erős gyorsításkor, leginkább csak induláskor), amikor zavaró lenne, hogy a BMW itt bizony csak elöl hajt. A hosszú váltóáttételezéssel az autópályás 130 km/órás tempó alacsony, nem egész 2000/perc fordulattal futható. Ez azért fontos, mert így még autópályán is 6 liter körül tartható az étvágy. Pontosabban ott tartható az, városban azonban inkább a 8 liter a reális, a bő 1,5 tonnás (méretéhez képest nem is vészes tömegű) autót mozgatni ugyanis természetesen nem lehet ingyen, pláne azzal a dinamikával, amire 190 lóerő képes. A 100 km/órára gyorsulás akár 8 másodperc alatt is meglehet a végsebesség 220 km/óra.

Az immár LED technológiás, adaptív reflektoros fényszórók alap fényereje közelíti egy halogén távfényét

A dinamikai jellemzőkhöz hű a 2-es vezethetősége is: masszív, egyben lévő autó hatását kelti, stabil egyenesfutással, kikezdhetetlen kanyarjellemzőkkel, az M csomaggal masszív fékekkel, jó kormányozhatósággal, az opciós, a menetmódválasztó által is hangolt adaptív lengéscsillapítókkal még a 18 colos kerekekkel is egész jó rugózással. Viszont mindezt azért elég rendesen meg kell fizetni. A 11 millió forintos alapár sem éppen szerény, de az, hogy a tesztautóba még az bázis ár közel feléért pakoltak extrákat, azért elég egyértelműen megmutatja: nem véletlenül nem népautó nálunk a 2-es Gran Tourer.

Remek családi autó lenne a 2-es Gran Tourer, de felénk ára miatt nincs sok esélye. Zöld rendszámos plug-in hybrid belőle sajnos kisebb testvérével szemben nincs

Egy BMW fronthajtással is BMW? 220d Gran Tourer teszt