Pont 25 éve, 1987 vége felé jött ki az első 3-as Touring. A kombiforma különben hiába praktikusabb a szedánnál, a BMW-vásárlóknak csak töredéke választja. Talán a sportos márkaimidzshez nem illik annyira a puttony? Szerintünk farosan is remekül néz ki

Nem 5-ös, 3-as. Szép nagy, de annál 28, pl. egy Mondeónál is 20 centivel rövidebb. A hátsó lámpa alapáron LED-es

Teper, de nem fogyaszt - írtuk tavasszal a négyajtós 320d kapcsán. Bele lehet kötni? Kérdeztük nyáron a 328i szedán tesztjében. Most pedig itt ez a látványos, M-csomagos kékség, a hatodik generációs 3-as sorozat Touring, azaz kombi kivitele, és igen, bele lehet kötni, bár nem könnyű. Márkafanatikusoknak és kódhuszároknak abba, hogy az F31-es nem is hatodik szériás, hiszen a legelső, E21-esnek még nem volt puttonyos változata, a szőrszálhasogató tesztelőnek meg a dízelmotorral van némi baja. A nyilván magas ár mellett. [BANNER type="1"] Tehát Touring. Nem 5-ös, csak olyan mintha, főleg szemből, az aktuális arculathoz igazodva. Elődjéhez képest tengelytávolsága durván, hossza 10 centit nőtt, ezzel együtt már-már lefelé lóg ki a középkategóriás átlagból. De nem szélességre, s mivel laposabb is a többségnél, igen nyúlánknak néz ki. És jól, nagyon jól. Szerintünk, és ami fontosabb, tapasztalataink szerint is, hiszen bármerre jártunk, forogtak utána a fejek. Nem valószínű, hogy kombisága-újdonsága, hanem szemcsapdás Estoril-kék fényezése és dögös sportcsomagja miatt. Az M-packet úgy is üt, hogy az importőr bölcsen „csupán” 17 colos alufelnikre pakoltatta a téligumikat. Egyébként 1,4 millióért 18-asokat ad, egyedi, komoly légbeömlős lökhárítót, küszöböt, Alcantara sportülést, M-logós sportkormányt és ugye a csodálatos Estoril-kék fényezést, is.

Még több videóért iratkozz fel a YouTube csatornánkra itt!

Az igényesen kárpitozott, rögzítőfüles, akasztós, hálós, zsebes, poggyászrendező határolós, 12 voltos aljzatos csomagtartó 30-cal gyarapodva már 495 literes, a 40:20:40 arányban osztható hátsó támla döntésével bővítve meg 1,5 köbméternyi helyre lehet pakolni. A 495 biztos a padló alatti rekesszel együtt jön össze, s marketingileg az sem mindegy, hogy a riválisokat sikerült lepipálni (Audi A4 Avant: 490, Mercedes-Benz C-osztály T-modell: 485 l). A kalaptartó érintésre visszahúzódik, más kérdés, hogy csúnyán elfelejthető... Indulnál, hátranézel, s nem látsz ki. Két-három alkalmat követően vélhetően megtanulja az ember, de akkor is bosszantó.

Közel 500, bővítve 1500 literes a csomagtartó elektromosan, láblendítéssel is mozgatható hátfallal. A menüből azt is beállíthatjuk, milyen magasra emelkedjen a raktérajtó

Külön nyitható a szélvédő, praktikus

Annál örömtelibb, hogy az elektromotorosan is mozgatható, szélvédőjével külön is nyitható csomagtérajtó láblendítéssel szintén felemelkedik - pakkokkal a kézben valóban hasznos extra, nem csak a reklámokban mutat jól. És milyen az utastér helykínálata? BMW-sen szűk, passzentos a 3-as kombi? Nem az. Kellően tágas - négy felnőttnek. Hátul is "csak" a magas kardánalagút okoz kényelmetlenséget (elégséges a láb-, a váll- és a fejtér is), kicsit még azon moroghatunk, ha akarunk, hogy nem könnyű a ki/beszállás, illetve a hátsó utasok lábfeje nem mindig fér be az első ülések alá. Értelemszerűen, amennyiben azok mélyre vannak engedve.

Elöl pazar, a nem kevés állítási lehetőséggel szenzációs az ülés.
Hátul is elég a hely, legalábbis két felnőttnek

M-csomagosan és Alcantarával az igazi

És mennyire isteni ez a számos irányban és módon, comb- és deréktámaszával is állítható ülés, és mennyire isteni, hogy jó mélyre engedhető! A vezetői pozíció majdnem tökéletes, de csak majdnem, ami belerondít a képbe, az a BMW-sen picit balra tolt pedálsor a kormányhoz és a székhez viszonyítottan. (Én egy idő után ballábfékkel tettem egyenesbe a dolgot.) Minden mást, ami a belteret, az anyagokat, a prémiumos minőséget és ilyesmit illeti, korábbi tesztjeinkben már kiveséztük, most legyen elég annyi, hogy szerintem legalábbis pazar és illő a műszerfal ezüst-kék díszítése, s a kék cérnás varrás is.

Nem véletlenül a legnépszerűbb a 20d motor: nagyon erős és nyomatékos, s nem falánk. Alapjárati hangja kissé ugyan lelombozó, de tempóval és melegen szépen visszahúzódik

A 20d motor és a kormány mögül is kapcsolgatható 8 fokozatú automata sem újdonság - a négyhengeres dízelpaletta legizmosabbika 184 lóval és 380 Nm-rel fölényesen viszi a bő 1,5 tonnás kasztnit, 100-ra 7,6 mp alatt gyorsít, a végsebesség 220 km/h feletti. Megéri a 16d-hez képest több mint 1,3, de még a 18d-vel összevetve is közel 1 milliós felár? Egyfelől semmiképp, másfelől meg hát, mert egy ilyen kinézetű és ilyen presztízsű sportkombi nem lehet nem túlmotorizált... A baj az, hogy - nem csak, de főleg hidegen - alapjáraton és alacsony fordulaton zajos és kerregős ez a dízel, ami nem feltétlen méltó az autóhoz. Lassan is melegszik. A stop-start rendszer is csupán már melegen hajlandó automatikusan leállítani a motort (ez mondjuk élettartamilag nem biztos, hogy hátrány). A 6-os manuálisnál 800 ezerrel drágább ZF-váltó? Selymesen, észrevétlen munkálkodik, s tartja extrém alacsonyan a fordulatszámot - gazdaságos és tompító, fékezett habzású Eco Pro üzemmódban. Az élménykapcsolót Sportba, kiváltképp Sport Pluszba bökve aztán fokozottan gyorsan, hangyányit sportosan rántva gangol - le a kalappal. Amúgy a 3-ast hírnevéhez hűen használva a négyhengeres dízelorgánum sem annyira zavaró, de a benzinesek, elsősorban a 4-nél több hengeres benzinesek hangját persze képtelen visszaadni.

A lóerő- és Nm-leadásról tájékoztatást egy darabig jó játék figyelgetni.
A különböző üzemmódok külön-külön konfigurálhatóak

Jó, hogy az egyes üzemmódokat magunk konfigurálhatjuk a menüből, jó, hogy az adaptív, tehát változtatható karakterisztikájú, 10 mm-es ültetéssel is járó M-futómű külön is megrendelhető. Nem jó, hogy M-csomaggal is feláras, még 234 ezres tételt jelentő. Viszont döbbenetes stabilitást és kanyarsebességet ad, de úgy, hogy a rugózási komfort sem csak szöveg (a tesztautót 225/50 R17-es abroncsokkal vezettük). Rossz felületen ráz és kemény, persze, hogy ráz és kemény, ha sportosra állítjuk, az azonban nem a BMW sara, hogy katasztrofális állapotban leledzik a magyar úthálózat. Ó, és még valami: félig kiiktatott menetstabilizálóval havas-jeges-csúszós úton kontrolláltan lehet driftelgetni, de DSC offban sincs miért félni a hátsókerékhajtástól - könnyen és élvezetesen ellenkormányozható a csúszás.

Komoly a felára, de zseniális a 8 fokozatú, kézzel is, a kormány mögül is kapcsolható automata váltó. Az üzemmódválasztó az adaptív futóművel együtt alkot nyerő párost

Apropó, kormány, mármint a változó áttételű sportkormány a maga ultraközvetlenségével: elképesztően jó, ezen a szinten 150 ezerért ajándék. A 3-as fékezhetősége is példás, és nem pusztán érzetre-fülre, de méréseink alapján is halk, kiváló utazóautó. Miközben 130-nál 2000-et sem forog a motor... A 4,7 l/100 km-es gyári fogyasztás persze álomszerű, ám 6-tal tényleg elketyeg, ha nem nyomjuk neki. Mi nyomtuk, hideg és dugó is volt, így a 7 literes tesztátlag miatt sem szomorkodtunk.

A 320d Touring ára uszkve 10 millió forint, M-csomagos tesztautónk 16 milliós volt

Családi kombi, reprezentatív presztízsautó, élménygép, sok az egyben

Mennyibe kerül a 3-as Touring? A limuzinnál bő 500 ezerrel drágább kombi alapára 16d-ként 8,3, 20d-ként 9,9 millió forint. Az Audinál csöppet többet kér a BMW, a Mercedesnél kevesebbet. Tesztautónkat 16 milliósra extrázták egyebek és a már említettek mellett dupla, elöl nyitható panorámatetővel, első-hátsó parkolóradarral, kanyarba is világító, automata reflektoros xenon fényszóróval, méretes, osztható képernyőn igényes megjelenítésű navigációval, ülésfűtéssel, komfortbejutással-okoskulccsal, miegymással. Ellenben semmi kamera, holttérfigyelő, sávtartó meg egyéb modern sofőrsegéd vagy épp egy auto hold funkció az automata váltóhoz - egy nem prémiumos középkategóriás kocsi árát még lazán rá lehet költeni a prémiumos középkategóriásra, hogy igazán luxusautós legyen. De ez már csak így megy, ettől még, mint terméket, nagyon-nagyon lehet szeretni a 3-as BMW-t. Touringként is. Abszolút kéne, finomabb, kulturáltabb, izgalmasabb hangú benzinesként.

Bele lehet kötni - BMW 320d Touring teszt