Szépen terpeszt a Kakucs-ring boxjai előtt a hazai építésű E30 versenyautó

Meztelen valóság. Ritkán adatik meg, hogy letisztult gúnyában tekintsünk meg egy versenyautót. Pedig a tapasztalat az, hogy általában így a legszebbek. Láttak már full fehér Lada VFTS-t? Nincs is annál szebb, és ugyanez igaz mostani fotóalanyomra is, aki egy BMW 325i pályaautó. Bár hazai építés, ritkán jár itthon ez a szépség. Ennek egyszerű oka, hogy az osztrák bajnokságban versenyeznek vele, hisz ott van neki márkakupája. Olyan, mint nálunk régen az Opel Astra Kupa vagy a Renault Clio Kupa volt, vagy ma éppen a Suzuki Swift Kupát lehetne említeni. Sőt, ezek a 325 Challenge-es autók hazánkban is próbálkoztak, ám 3-4 évnél tovább nem bírták. Az emlékeimben és egykori képeimen még megvan az a korszak, elég sok autó volt itthon is. Persze az ausztriai 47 fős mezőnyhöz nem hasonlítható, az pedig már csak a válságnak köszönhető, hogy mára kb. 28 nevező a jellemzőbb. Tehát mondhatni, sok van belőlük, és ez nem véletlen. Itthon sikerült egyet elcsípni ezekből a Bömösökből, méghozzá csont-fehéren, versenyre teljesen felkészítve.

Egy szezont már lenyomott, ez mégsem látszik rajta. Pedig komoly balesete is volt a kétajtós E30-nak

Vonószem, motorháztető-kapcsok és 4 fokos kerékdőlés minden tengelyen

Magyar építő, magyar pilóta. Vezetni persze ritkán van alkalmunk valódi versenyautókat, így ez a lehetőség most is kimaradt. Ettől függetlenül a tulaja és egyben építője ott volt és mesélt róla. Ki tudna többet mondani róla, mint az, aki egy teljes szezont lenyomott vele az osztrák bajnokságban. Ő Makai György, akinek neve ismerősen hangozhat az autósportban járatosaknak, ő volt az, aki Amerikát is megjárta. A Sporthirado.hu-t idézem: „...a Nascar előszobájának számító ASA LM-széria utolsó futamán tett olyat, amit valószínűleg senki más nem tett volna. Horrorfilmbe illő balesete után visszatért, és végül egy félig nyitott, szétfűrészelt Chevrolet-ben ülve, a hivatalos végeredmény szerint a 10. helyen látta meg a hőn áhított kockás zászlót.” Ráadásul ő volt az első közép-kelet európai versenyző, aki a Nascarban versenyezhetett. Érdemes a teljes sztorit elolvasni az előbb említett weboldalon. Ő az, aki ilyen E30 túraautókkal 6 évet, ezzel a konkrét példánnyal egy évet versenyzett a sorozatban, és aki édesapjával egy hazai családi szervizben ilyen munkákat ad ki kezei közül.

Az iroda, amit sokan szeretnénk. A műszerfal flokkolt, hogy ne tükröződjön a szélvédőn. Az ausztriai sorozat hátránya, hogy a versenyhétvégék többsége szakadó esőben zajlik, ezért a párásodás szokott még gondot okozni. A kormány mögötti kapcsolók még gyáriak, az üléseket már kagylóra cserélték

Ahol lehet könnyítettek az autón. Még a műszerek mögött is és ajtón is, ahol már csak egy behúzó maradt. Az indítás itt is nyomógombos, de azért ennél összetettebb a dolog, amire a sok kapcsoló is utal

Miben más? A bajorok gyári 2,5 literes sorhatosa dübörög az E30 kupé motorházteteje alatt, ami immáron 196 lóerőt teljesít a legújabb mérések alapján. Ez a konkrét autó a BMW 325 Challenge N-csoportjában nyomott le egy évet, ezeknek a szabályoknak is kellett megfelelnie. Nagy változtatásokat nem engednek, mindennek BMW alkatrésznek kell lennie. A motortól kezdve a váltón át egészen a sperr-diffiig. A kipufogó elejétől végéig szabályozott Remus rendszer, de az üzemanyag-nyomást és a torokméreteket is folyamatosan mérik, így ez is a szabályzatban leírtak szerint lett alakítva hozzá. Rögtön jött a kérdés: mennyire nehéz ma beszerezni a gyári alkatrészeket hozzá? A válasz határozott volt: minden van. A gyártól is lehet még rendelni, de a megfelelő bizonylattal rendelkező utángyártott alkatrészek is megfelelnek. Az E30 túraautók minimum súlya 1050 kiló - pilótával, teljesen öltözékében, a verseny végén. Tehát jelentős súlycsökkentésről is beszélhetünk, amit idén már műanyag sárvédőkkel és plexire cserélhető üvegekkel is segítettek. Amúgy a kasztni több részén is könnyített műanyagból készült, ilyen például a motorháztető vagy a csomagtartó. A sorozat pont idén 10 éves, és ez idő alatt végig a TOYO Typ R 888 abroncsait használták, 205/50 ZR15 méretben. Ám 2017-re ők is áttérnek a Hankook abroncsokra, ahogy a hazai gyorsasági világ is tette.

Szigorúan gyári sorhatos 325i motor dolgozik benne, paramétereit szabályozzák

Nem csak kívülről mutatós, alatta is minden rendben van. Ez tényleg patika

Ami szabadon variálható. Természetesen a 325 Challenge is arra van kihegyezve, hogy egyforma autókkal, egyforma körülmények között ki képes a legtöbbet kihozni járgányából és önmagából. Azonban mint minden márkakupában, itt is vannak apró lehetőségek a finomhangolásra. Ilyen például a fékbetétnek és a féktárcsának a típusa, a gyári méretet persze kötelező megtartani. Variálható továbbá a futómű, ami mindenkinek a pénztárcájától függ. Fotóalanyunk alatt egy Intrax futómű lapul, ennek ára körülbelül 2000 euró, de el lehet menni akár 10-12 ezer euróig is. Itt mégis kitartottak az Intrax mellett, hiszen ezt a sorozat kitalálója és az Intrax közösen fejlesztették, direkt a „challenge-es” E30-hoz. Így ár/érték arányban a legjobbnak számít. Meglepő ugyan, de utcai 5 sebességes váltó van benne, és itt is hagytak egy választási lehetőséget. A 325i 260-asa, vagy a 320i-ből ismert 240-es váltók közül választhatnak a pilóták, kinek melyik illik jobban a vezetési stílusához. Érdekes részlet a bukócső, ami az osztrák szabályzat szerint nem muszáj, hogy homológ legyen. Ellenben a hazai példával, ahol ezt nagyon komolyan veszik, így itthon nem is kaphatna gépkönyvet. Az ülésnek, az övnek és a ruhának viszont homológnak kell lenni, kint is. Érdekesség még, hogy a tankot lefelezték a jobb súlyeloszlás érdekében, ami így már csak 30 literes. [BANNER type="1"]

Nagyon rövid úton jár, feszesen, mégis pontosan kapcsolható az utcai 5 sebességes kéziváltó, ami hosszú rúdban végződik. Az akkumulátor az anyósülés helyén, egy egyedi szénszálas dobozban rejtőzik

Érdekes hozzáállás, hogy a sorozatban úgy tekintenek a bukócsőre, mint önös érdek, így annak nem muszáj homológnak lenni. Ezért ez az autó is fix helyett csavaros bukócsövet kapott. A gyári tankot hátul elfelezték a jobb súlyelosztás végett, a vezetékeket gyönyörűen vezették el

Mibe fáj ma egy E30 versenyautó? Már külsőleg is nagyon megfogott, főleg így teljes fehér csomagolásban, patika állapotban. Pályán még nagyobb élmény volt hallgatni a hangját és imádtam beleülni is, beleszippantani a versenyautó-illatba. Egy pillanatra beleéltem magam, milyen lenne versenyezni vele, aztán megtudom, hogy így, versenykész állapotban 16 000 euróért kínálják. Ehhez jár még egy tartalék váltó, egy-egy garnitúra száraz és vizes gumi. Ez körülbelül 4,6 millió forint, amennyiért itthon nem lehetne eladni, hiszen motorja miatt a 2000 köbcenti feletti, úgynevezett „nagy túrában” indulhatna, ahol elvérezne a nagyobb technikák mellett. Ennek úgy lenne értelme, ha külön kupasorozatot indítanának neki itthon is, ahogy régen is tették. Az osztrákoknál, ahol megvan a megfelelő közege egyébként, 20 000 euróért dobálják őket. Így is olcsó autónak számít a gyorsaságiban, vételárában és fenntarthatóságában is. A sofőr szerint alig van műszaki gondjaik. A legutóbbi szezonban csupán egyszer robbant szét a váltó, az is a pálya adottságai miatt. Még akkor is olcsónak számít, ha összehasonlítjuk a hazai 1,6-os kupás Swiftekkel. Egy jó állapotú, de használt kupás Swift ára 5 millió körül, inkább felette van, egy szezon pedig 5-7 millió forintos költség körül mozog. Pedig egy hátul hajtós és sorhatos E30-cal egy hasonlóan népes mezőnyben lehet, hogy jobb érzés versenyezni. Másnak is megjött a kedve?

Jópofa, hogy a szabályok elvileg engednék, hogy kétajtósokon kívül négyajtós és akár kombi változatok is induljanak. A Volvo 850 kombit is imádtuk túraautóként, az E30 sem lenne kevésbé szuper. A népes bajnokságban most kivétel nélkül kupék mennek

A versenypályákon érzi magát igazán otthonosan, de a legjobb mégis a hangja, amit képeken sajnos nem lehet átadni, pedig az is kell a hangulat elkapásához

Ilyen ma egy patika E30 pályaautó