Minden szögből fura, de talán szimpatikusan az. Amúgy szenzációs utazóautó

Miként a sorozat többi tagja, az 5-ös GT is frissült nemrég. Hogy ezt igazából bárki észrevenné, kétlem, mert sokkal kevesebb GranTurismo fut, mint szedán vagy kombi. És azokon is nagyítóval érdemes keresni a látható változtatásokat. De miért van sokkal kevesebb GT? Ennek két oka is említhető: az egyik, hogy ormótlan, a másik, hogy drága. Drága, mint az összes BMW (illetve az összes prémiumautó), s jóval drágább a klasszikus 5-ösöknél. Ugyanakkor a 7-esnél olcsóbb, az X5/X6 duónál kevésbé agresszív, és hát nagy. Nagyon nagy. Öt méter hosszú, nem kicsit széles és magas, a tömegbe olvadni lehetetlen vele. Még Magyarországon is, jellemzően Budapesten, ahol több a böszme BMW (meg Audi és Mercedes), mint tizedolyan áron a praktikus és gazdaságos szupermini.
[BANNER type="1"]

Pár óra autózást észre sem veszel benne, annyira kényelmes és pihentető

A „ferdehátú 7-esnek” az ormótlansága persze szubjektív. Nekem például szimpatikus, hogy anno el merték fogadni ezt a formát. Mintha azt szerették volna lemérni, hogy tényleg mindegy-e, mire aggatják a BMW-emblémát, úgyis megveszik a népek. Mármint a tehetősebbek, a kiváltságosok. Számomra voltaképp az is szimpatikus, hogy az 5 GT – párban a 3 GT-vel - egyértelműen nem vonzó. Azzal szemben, hogy a legtöbb BMW egyértelműen az. Csúnyaságilag hirtelen a SsangYong Rodius ugrik be párhuzamnak, a Ford Scorpio 94-től, illetve a Mercedes R-osztály. De hagyjuk, lehetek, vagyok én is csúnya mások szemében, sőt, a tükörben is, lehetek én ízlésficamos és az 5 GT csudálatos, bár soha ennyien nem mondták tesztautóra: hát ez meg hogy néz ki, jaj.

Keret nélküli ablakokkal, panorámatetővel is elképesztően csendes

Viszont néhányuk ült is benne, s legott megenyhült. Kivéve azokat a négyeket, akik egy nyaralásból visszatérve megpróbáltak háromnál több L-es bőröndöt beszuszakolni a csomagtartóba, majd amikor kiderült, hogy naivak, a reptérről hazafelé ölükben poggyásszal pocskondiázták az autót. Ha csak a raktere miatt is. Ami a facelift óta állítólag öblösebb, 440 helyett 500 literes, és továbbra is kétféleképp, limuzinosan vagy ötajtósan, teljes hátfalával nyitható. Előbbi esetben egy szűk nyíláson át pakolhatunk, utóbbit választva a nyílás nagy, a nyitást-zárást elektronika végzi, s beállítható, hogy meddig emelkedjen az ötödik ajtó.

Gyilkos a 35d motor ereje, és városon kívül az étvágya sem vészes. De nem biztos, hogy megér több mint egymillió forintot a szintén komoly 30d-hez képest, ahogy az egyébként kitűnő xDrive összkerékhajtás 600-800 ezres felára is elgondolkodtató

A baj az, hogy a csomagtér nem elég mély, s a hátfalon lakó egyik kalaptartó megkurtítja a hasznos teret. Különben a padló alatt két rekesz is rejtőzik, ez jó. Jó az is, hogy van egy válaszfal, hogy minimalizálja a zajt, s tán optimalizálja a klimatizálás hatékonyságát is. Ez a válaszfal a csomagtérből egy-egy kar meghúzásával dönthető – természetesen a hátsó üléstámlákkal együtt, osztottan. Akad még kampó, szorítószalag is, illetve a hátsó ülések sínen 10 centit tologathatóak, a támlák dőlésszöge is állítható – a variálhatóság jegyében, a kényelem fokozásáért. Csak hát összességében kár azért, hogy egy ekkora hatalmas bálna raktere nem hatalmas, csupán szimplán nagy.

A váltó csodás. Az élménykapcsolóval öt beállítás közül választhatunk. Lejtmenet-vezérlés, többféle kamerakép, városban istenes Auto Hold, krómgyűrűs, jó nagy iDrive, minden van, még írásfelismerés is, ami meglepően jól működik

És akkor innentől örömóda következik. Mert szenzációs, szuperkényelmes az utastér, ahogy az el is várható úgy a méretből, mint az árból kiindulva. Szuperkényelmes elöl és (két – nem hórihorgas - utasnak) hátul is. Akkor is, ha ezen a szinten olyasmiktől nem dobunk hátast, hogy lehet motoros a kormányállítás, memóriás, motoros és ezerféle beállítást lehetővé tevő a vezetőülés, memóriás a kormány is, motor húzza be az ajtót, motorok varázsolnak elő hátsó árnyékolást, motor nyitja részint a panorámatetőt, stb. Négyzónás a légkondi, finom a bőr, ízlésesek a dekorbetétek, nincs ablakkeret, van magával ragadó, pihentető luxus.

Az egyes üzemmódokhoz más-más műszerfal-vetítés is dukál

Az üléspozíció csöppet emelt, ám olyan mélyre is lehet engedni a fotelt, hogy én, aki minden autóban azonnal leglejjebb ülök, „muszáj voltam” ezúttal valamennyire visszaemelni, mert nem láttam ki. Amikor aztán megtaláltam a tökéletes beállítást, egy olyan világban kötöttem ki, ahol kevesebb az idegeskedés, a nyűg, a stressz. Nem zavart, hogy lőrésszerű a hátsó szélvédő, hogy a bunkerből minden irányban korlátozott a kilátás: amit látnom kellett, láttam, parkoláskor meg radarok és kamerák segítettek hajszálpontosan manőverezni. Na jó, egy holttérfigyelőt még elviseltem volna, de megannyi mással szemben a tesztautó ezzel a sofőrsegéddel épp nem volt felszerelve.

Két "kötelező" extra: adaptív tempomat és harman/kardon hifi, mindkettő zseniális

Az adaptív tempomat ellenben szenzációsan működött. Nem csak egyenesben, kanyarban is. Akár állóra fékezve, s onnan visszagyorsítva. Előzésnél az orr kidugására jó gyorsan reagálva. Kanyarban a tempót túl erősnek érezve önállóan lassítva. Picit talán gyorsíthatna még finomabban, de ez már csak csomókeresés a kákán, nem más. Miért lehet még lelkesedni, ha már extra szolgáltatást várunk a pénzünkért? Az adaptív kanyarvilágításért reflektor-asszisztenssel (irgalmatlan fényerő, nem vakít). Az Auto Hold funkcióért (nem kell a fékpedált taposni). A Professional navigációért. A harman/kardon hifiért.

Ez itt épp Modern Line. Sportosabb, luxusosabb tematika is rendelhető

Hogy vagyonokat kér értük a BMW, hát igen. Alap, hogy az alapfelszereltségen túl még milliók költendők, mire egy valóban mesés ellátmányú autóban élvezhetjük az életet. Amúgy az iDrive már írásfelismerést is ad, ha valaki erre gerjed, és újdonság a Modern vagy Luxury Line csomag megjelenése is. A sorhatos, ikerturbós, nyilván már Euro 6 normás dízelmotor nem az, de azért újra és újra meg tudja hökkenteni az embert, hogyan mozgatja a 2 tonnánál is durvább tömeget. Mondhatni, játszi könnyedséggel.

A Professional navi pazar, a kamerahad meg segít nem koccanni

A száraz számadatok így festenek: 313 LE 4400-nál, 630 Nm percenkénti 1500-as fordulaton, 250 km/órás végsebesség, 5,6 mp-es 100-as sprintidő xDrive összkerékhajtással. A nemjóját. A váltó 8 fokozatú ZF automata. Stop-start rendszer, fékenergia-visszanyerés, vitorlázó üzemmód is van, a gyári vegyes fogyasztás 6,4 l/100 km. A teszthét végén a fedélzeti számítógép 9 litert jelzett, a visszatankolás utáni eredmény kerek 10 l/100 km lett. Sok? Sok, de volt benne budapesti dugókban csorgás reggel és este, az xDrive cipelése, plusz az erőnek az ő demonstrációja is.

Fejedelmi a kényelem, de hiszen több mint 3 méteres a tengelytávolság... A hátsó sor is tologatható, a hátsó támlák dőlésszöge is állítható

Hogy tovább tudjam adni az olvasó felé: irgalmatlanul megy a 7-esnél is nehezebb 5 GT. Négy hajtott kerékkel kapaszkodik az aszfaltba, picit gondolkodik, majd eszelős iramban keni el a tájat. És bolondbiztos, szinte lehetetlen kihozni a sodrából. A kormány mögül kézzel is kapcsolgatható váltó, ha úgy adja, 5 sebességet is visszapakol a pillanat törtrésze alatt. De nem ez a gép kedvenc műsorszáma. A kedvenc műsorszáma az, ahogy utaztat. Az üzemmód-választót Sport Plusból Comfort Plusba kapcsolva, puhítva, tompítva a gázreakción, a kormányon, a hátul szintszabályzós légrugós futóművön. És vonulás van, hömpölygés. Síri csendben. A megengedett 130-nál 1700-at forog, lustálkodik a motor, hallani a morgását, morajlását, de érzésre valahonnan iszonyú távolról.

Kétféleképp nyílik. A motoros mozgatás széria. A válaszfal is dönthető. Négy utas összes bőröndjét mondjuk nem nyelte el, ami csalódás egy ekkora batárnál

A 18 colos kerekeken, relatíve ballonos (/50) téli gumikon a tesztautó az úthibák többségét eltüntette, még a fekvőrendőrökön is vígan áthuppant. Ha valamibe még bele lehet kötni, az az, hogy a gázpedált izomból kell nyomni. Már ha sietnénk. Egyébiránt mintha direkt ezzel is józanságra ösztönözne, na de hol józan bármi, ami egy ekkora, ilyen nehéz és így kinéző fémkupacban zajlik? Inkább polgárpukkasztás ez, sokkal inkább az, mint egy „mezei” kombi, aminek az orrában ráadásul egy négyhengeres motorka ketyeg. Hogy az 5 GT is kapható négyhengeresként? Bizony, s az összkerékhajtásért sem biztos, hogy érdemes kifizetni egy valag pénzt. Hogy egy 520d GT sima hátul hajtással még sokkal kevesebbet is fogyaszt? Ne szórakozzunk már! Egy ilyen és ekkora luxusautóba nem való kisebb motor.

Alapfelszereltség vs. néhány extra
Lassan mindenütt, de prémiuméknál pláne jellemző, hogy szinte minden „jóság” feláras. Egy ilyen luxusautónál meg végképp szédületes az extralista, hát íme egy kis útmutató – nézzük, mi fér bele és mi nem fér bele az 535d xDrive GT alapból is borsos alapárába, s hogy lesz 27 a 19-ből. Millió forintban.
Széria egyebek mellett

stop-start rendszer, fékenergia-visszanyerés
félretankolást megakadályozó rendszer
dupla kipufogócső
8 fokozatú automata váltó
Driving Experience kapcsoló
elektronikus rögzítőfék Auto Hold funkcióval
lejtmenet-vezérlés
hátsó szintszabályzás légrugózással
négyzónás automata klíma, hővédő üvegezés
tolatóradar
tempomat fékező funkcióval

A tesztautó extrái

Jatoba metálfényezés, 326 100 Ft
Dinamikus lengéscsillapító ellenőrzés, 432 600 Ft
Sport bőrkárpit, 46 600 Ft
Automatikus sebességváltó kapcsolókarokkal, 50 000 Ft
Gumiabroncs-nyomás figyelő rendszer, 99 900 Ft
Riasztóberendezés, 159 800 Ft
Komfortbejutás, 262 900 Ft
Soft-Close zárást segítő automatika az ajtóknál, 213 000 Ft
Tolatókamera, 139 800 Ft
Panoráma üvegtető, 565 700 Ft
Napfényvédő roló a hátsó ablaknál és oldalablakoknál, elektromos működtetéssel, 163 100 Ft
Komfortülések elöl elektromosan állíthatósággal, 752 100 Ft
Fineline natural nemesfa belső díszítőelemek metál berakással, 229 600 Ft
Adaptív kanyarvilágítás, 149 800 Ft
Távolsági fényszóró asszisztens, 50 000 Ft
Aktív védelem, 116 500 Ft
Aktív sebességtartó automatika 'Stop & Go' funkcióval, 515 800 Ft
Surround View, 246 300 Ft
Professional navigációs rendszer, 861 900 Ft
Internet, 33 300 Ft
HiFi hangsugárzórendszer harman/kardon, 362 700 Ft
BMW Live, 33 300 Ft
Apps, 50 000 Ft
Kihangosító rendszer kibővített okostelelefon kapcsolódással, 166 400 Ft
Multifunkciós műszerfali kijelző, 199 700 Ft
BMW Individual hővédő üvegezés, 149 800 Ft
Modern Line, 1 331 000 Ft
Sebességhatár kijelzés, 106 500 Ft
Advantage csomag, 388 100 Ft

A fenti keretesből látszik, hogy mi mindenre költhető még pénz. És akkor még a tesztautóban nem volt Head-Up kijelző, fényezése semmi extrának számít (akad több mint egymilliós is), nem volt aktív kormányzás és hátsókerék-kormányzás, sávváltásra figyelmeztetés, parkolóasszisztens, adaptív LED-es világítás, éjellátó, ülésszellőztetés, hátsó ülésfűtés, kormányfűtés, állóhelyzeti fűtés, TV, DVD hátul, stb.

Nem kell kulccsal matatni, szervós ajtóbehúzó is van, klíma hátul, ezerféleképp állítható memóriás ülés, kerítés kolbászból

Megéri a GT-ség az 5-ös szedánhoz vagy kombihoz képest súlyos 800 ezertől 1,7 millió forintig terjedő felárát? Nem, de ez nem is kérdés ezen a szinten. Aki erre voksol, minden bizonnyal mást akar. Egy majdnem-hetest olcsóbban. Az 5 GT alapára 14,1 millió forint, az 535d xDrive kivitelé 19,1 millió forint. A 740xd alapára 26,6 millió forint. Az 5 GT értékvesztése az említett házon belül riválisoknál valószínűleg még fájdalmasabb, ami vevői oldalról persze jó hír. Hm, használtan, néhány év múlva egy ilyen behemót? Lehet, hogy akkor már a formája sem lesz ennyire megosztó.

Öt évig vagy 100 ezer kilométerig díjmentes a karbantartása

Olyan csúnya, hogy már szép. BMW 5 GT teszt