Nem lehet panasz a kiállására, a fényezés szép, rozsda az alvázon sincs. Gyári a 13 colos alufelni, a gumiméret az eredeti 185/70-es helyett itt csak a 175/70-es váltó

Egy autó jellemzően viszi a pénzt. Amint kihozzuk a szalonból, újkori vételárának jelentős része illan el. Az értékvesztési görbe a kor előrehaladtával aztán jelentősen laposodik, egy idő után meg is fordul, azaz a koros autó egy idő után mind többet ér - igaz, csak megfelelő állapotban, amihez jellemzően sok-sok pénzt kell még ráfordítani. Hogy mikor jön el egy autónál az értékgörbe alja, azt sokszor nehéz megtippelni, de jellemzően a 30 éves kor környékén keresendő, hiszen hivatalosan akkortól lehet minősített oldtimer a járgány - amennyiben megfelelő állapotú. Minél nagyobb szériában készült azonban, annál magasabbra tolódik az említett kor. [BANNER type="1"]

Nem csak az oldalsók, az összes üveg krómkeretes, jól látszik, hogy a kipufogó is hibátlan állapotú

Egy veterán korú autó persze nem csak azért lehet szimpatikus, mert már nem veszít értékéből, hanem mondjuk mert egy fiatalkori álom megvalósítását jelenti. A képeken látható, és kipróbált E21-es BMW 320 pedig egy további ok miatt került mostani, egyben első hazai tulajdonosához. Mert stílusa, arca van, nem egy tucatautó, mégis megfizethető. Nem titok, hogy külföldön vette, már túl a harmincon. Mármint nem csak ő volt túl a harmincon - alaposan, hanem az autó is. Az 1978-as BMW-t 2009-ben vásárolta, olyan példányt keresve (miután itthon nem talált szimpatikusat), amely OT-vizsgát kaphat. Így ugyanis megúszható volt a regisztrációs adó.

Szépek a krómok, a 320-as nem csak feliratával mutatja elöl rangját, hanem oldalanként két fényszórójával is; i betű híján itt még karburátor adja az üzemanyagot

Utóbbi bejött, a 320/6 - a név magyarázata később – könnyen átment a vizsgán, persze előtte azért kellett egy komolyabb futóműgenerál, komplett alvázvédelem, nagyszerviz a motoron, új fékek, új gumik, akkumulátor, meg millió apróság (kerékközepek, porvédők, stb.) is. És ez bizony már 5 évvel ezelőtt volt, azóta befigyelt egy komolyabb motorgenerál is. A terv - nem titkoltan - az volt, hogy némi utánajárással, a megfelelő szakik felkeresésével ez az autó ne vigye a pénzt. Keresni nem akart rajta a veteránozásba első ízben belekóstoló tulaj, nem arra számított, hogy nyerhetne az autón. Végül azonban az eredeti terv is megváltozott, bizony sokkal többet költött az autóra, mint ahogy azt eredetileg tervezte. Ha már egyszer elkezdi szépítgetni a kocsiját az ember, akkor az egyik tétel után jön a másik - akárcsak lakásfelújításnál… Persze, aki régóta veteránozik az ismeri ezt a szabályt – mozgó műtárgyakra többet kell költeni, mint a festményekre. Ez az autó is jóval többe van, mint amennyiért most a tulaj kínálja.

Orra miatt cápa, amúgy pedig az első 3-as BMW az E21-es

Jól járhat a vevő, s nem is nehéz beleszeretni a hármasba. Bordó gyöngyházfényezése egészen szép, alukerekei a gyáriak, azokon újszerűek az abroncsok, s ami a lényeg: a hosszában beépített kétliteres soros hathengeres (pont 1978-ban megjelent) motor nagyon szépen muzsikál. Orgánuma sajátos, ereje (122 lóerő) pont elég ahhoz, hogy jó dinamikával vigye az 1,1 tonnás kétajtóst (az E21-est még a 2002-eshez hasonlóan csakis így gyártották). Álló helyzetből 100 km/órára 10,7 másodperc a gyorsulás, a végsebesség állítólag 181 km/óra lehet. Ezt nem próbáltam. Azt viszont igen, hogy ha gázt adok - a természetesen buszos pedállal - akkor azonnali a gyorsulás, rugalmasságban meglepően jó a koros gép. És közben egyáltalán nem hiányzik, hogy mondjuk nincs komfortindex, hogy nincs holttérszenzor. Ugyanis holttér sincs. 1978-tól már ezekkel a méretes, műanyagházas (itt elektromosan állítható) külső tükrökkel adták a filigrán tetőoszlopai miatt ma már ismeretlenül jó kilátást adó 3-ast. Az sem baj, hogy a fogasléces kormánymű szervótlan, menet közben egyáltalán nem nehéz, s parkolás közben sem nagyon bicepszigényes tekerni. A fék természetesen már kétkörös hidraulikus és rásegítéses, nem is rossz az adagolhatóság, minként a fékhatás sem. Míg az azonos motorblokkot használó, már injektoros és 145 lóerős 323i már alapáron kapott ötfokozatú váltót és hátra is tárcsafékeket, a 320-as az ötös váltót is csak felárért mérte, itt is az alap négysebességes szolgál - nem rosszul, autópályán is jól lehet vele autózni, döbbenetesen hosszúak az áttételek. Klíma nincs, ám a meredek első és hátsó szélvédőnek, valamint a szinte függőleges oldalablakoknak és a bajorok által már a csaknem 40 évvel ezelőtt debütált modellnél is sötétített üvegeknek köszönhetően az utastér sokkal kevésbé hevül, mint a mai autóknál. És van gyári, billenthető és hátratolható tetőablak is - teljesen hibátlanul működő állapotban, így az utastér szellőztethetőségére sem lehet panasz.

Kék az utastéri kárpitozás, s az elektromosan állítható külső tükrök színezése is. Belülről egészen modern, már kvarcórás a műszerfal. A máig márkajellemzőnek számító, sofőr felé döntött középkonzolt itt alkalmazta először a BMW

A kívülről kifejezetten szép - 320-asként természetesen kétszer kétlámpás - példány utastere egy kisebb ajtókárpit-sérüléstől eltekintve kvázi hibátlan. Nem gyári a váltógomb, de a csere is BMW-hez gyártott fa-gomb. Bár a fotózáskor egy mai Pioneer (MP3-CD-ket is olvasó) fejegység volt a stílusosan a sofőr felé döntött középkonzolban, megvan hozzá a gyári Bavaria rádió is. Az ülések egészen kényelmesek, alig kopottak. Négy felnőttnek nem csak elegendő helyet, automata biztonsági övet is ad az 1978-as hármas, az ötödik utas csípőövvel utazhat. Sok utazást mondjuk az elmúlt években nem élt meg ez az autó. A garázs nincs közvetlen a lakhely mellett, így minden „élménykocsikázás” csak külön programként tudott működni – nem túl gyakran.

Négy és ötüléses kivitelben is, de csakis kétajtósként készült az E21. A hátsó középső öv csak kétpontos lehetett, a szélsők hárompontos automaták az 1975-ben megjelent sorozatban, fejtámaszok csak előre jártak

Kilométer tehát alig ment bele az elmúlt 5 évben, már OT-s, műszakija még csaknem két évig megvan, mostani gazdája már költött rá szemmel is jól látható összegeket, eltenni pedig még érdemes lehet, mert a hármas sorozat első generációjából már egyre kevesebb jó állapotú példány lelhető fel. A soros hathengeres 320-as az E21-es BMW különlegesebb variánsa, nemesebb a négyhengereseknél, stílusos, és vezetni is jó. Nem vitás, hogy hobbiautónak való, annak, aki szereti a cápákat, hiszen a sorozat beceneve kiscápa.

Most már értékálló befektetés lenne? BMW 320, 1978