Frankfurt környékén már vezethettük a 142 lóerős villanymotorral hajtott, 137 km/órás végsebességre és 162 kilométeres hatótávra képes,
lítium-ion akkumulátoros Ford Focus Electricet

Az év egyik legjelentősebb autóipari eseménye az idén szeptember 10-én nyíló Frankfurti Autószalon, legalábbis a páratlan években, a párosakban ugyebár a Párizsi számít annak. Tavasszal pedig egységesen minden évben Genfben tartanak koncentrált újdonság-dömpinget a gyártók. A szalonokon azonban kipróbálni biztosan nem lehet az újdonságokat, s az is megeshet, hogy a sok szenzáció között elvész egy-egy új verzió. E csapdába nem kívánt beleesni a Ford, s még a szalon nyitása előtt Frankfurtba szólított bennünket zsurnalisztákat, hogy a vásárvárosban, illetve közvetlen közelében közelebbről is szemügyre vehessük, illetve kipróbálhassuk elektromos autóit, melyekből a teljesen elektromos Focus Electric Európa néhány piacán már most kapható, a hibridek pedig jövőre érkeznek.[BANNER type="1"]

Nem ma, hanem konkrétan 100 éve kezdte a villanyautózást a Ford, a márka alapítója, Henry Ford akkor építette első villanyautóját Edisonnal közösen. A hatvanas években még mindig ólomsavas akkumulátorral született meg a parányi Comuta, 2000-ben azonban az e-Ka már lítium-ion akkus volt - a világon elsőként

De rohanjunk még a jövőbe, inkább emlékezzünk meg a Ford korábbi villanyautóiról, ugyanis bőven voltak olyanok. Az elsőt pontosan 100 évvel ezelőtt Edisonnal közösen épített Henry Ford, s az sosem került gyártásba. A múlt század elején ugyanis benzines autót könnyebb volt építeni, illetve táplálni, mint elektromosat. A villanyautó sokáig feledésbe merült, de 1966-ban - szintén csak koncepcióként - jött a Ford előadásában a Comuta, mely parányi mérete ellenére négyüléses volt és 85 Ah-s ólomsavas akkumulátoraival legfeljebb 40 km/órás tempóval 60 kilométert tudott megtenni. Ehhez képest fényévnyi fejlődés az ezredforduló e-Ka modellje, mely az első lítium-ion akkumulátoros autó volt, 130 km/órás végsebességgel és 200 kilométeres(nek mondott) hatótávval. És a Ford nem csak tanulmányokat hozott az elektromos motorral felszerelt autókból, 2004-ben az Escape Hybrid által az első szériagyártású hibrid szabadidő-autót mutatta be - néhány hónappal előzve a Lexus RX 400h-t.

Az Egyesült Államokban már 2004-óta forgalmazott Escape Hybrid (balra) és a 2008-ban bemutatott Fusion Hybrid által a Ford a hibrid-piac második legnépszerűbb márkája

Az Egyesült Államokban 2007-ben már flotta-tesztekre ment az Escape PHEV, azaz a konnektorból is tölthető óriás SUV, az eladásokban pedig sokkal inkább jelentős mérföldkő volt a Fusion Hybrid 2008-as megjelenése - az amerikai piacon. Utóbbinak jelentősen köszönheti a Ford, hogy 275 ezer példányos hibrid-eladási számával a Toyota után másodiknak számít a villanymotoros autók piacán. Tisztán elektromos autóval az Egyesült Államokban 2011-ben jelent meg a Focus Electric által, mely ott akkor az első ilyen modellnek számított. Tavaly óta az USA-ban már kapható a C-MAX Energi, azaz a kompakt-egyterű konnektorból tölthető hibrid változata és a hajtásláncával hozzá nagyon hasonló, második generációs Fusion Hybrid is.

Villanymotor elöl, akkumulátor a csomagtérben - a Focuson látszik, hogy nem eredendően villanyautónak készült

Európába kissé lassabban érkeznek azonban a Ford elektromos, illetve villanymotort is adó, angolul találóan „electrified”, azaz „villamosított” jelzővel emlegetett modelljei. Van azonban már belőlük, Frankfurtban például a teljes palettát megtekinthettük és vezethettük, s a Saarlouisban már a nyár derekától gyártott Focus Electricet Nyugat-Európában már több országban az ügyfelek is megrendelhetik. 39 990 euróért, azaz uszkve 12 millió forintért. Ez sajnos megkérdőjelezi létjogosultságát, hiszen mintegy 30 százalékkal drágább a villanyautók körében nem véletlenül piacvezető, már szinté európai gyártású Nissan Leafnél. Kár, pedig a Focus Electric rövid próbánk szerint hasonlóan remek villanyautó. Sőt, a hagyományos autókhoz szokottak általa vélhetően könnyebben ülnének kipufogógázt nem termelő autóba.

Kipufogó nincs, de amúgy nemigen látszik a Focus Electricen, hogy más, mint a céges flottákban szép számmal megtalálható hagyományos hajtásláncú

A Focus Electric ugyanis szemre egy hagyományos autónak tűnik. Ugyanolyan ötajtós, mint a többi Focus, a szája persze fiestásan nagyobb, oldalán, nevezetesen bal első sárvédőjén van rajta töltőcsatlakozó is, de ennyi az eltérés. Hagyományos alufelniken gördül, utastere és műszerfala pont olyan, mint egy gazdagon felszerelt, automata váltós Focusé. A váltó itt persze csak előválasztójával egyező a többivel, amúgy csak egy irányváltó kapcsoló, s a Focus Electric 142 lóerős villanymotorjával fix áttételen keresztül hajt (természetesen elöl). Folyadékhűtéses, 23 kWh-s akkumulátora 162 kilométeres hatótávot ad – aminek alakulásáról persze a módosított, de továbbra is analóg sebességmérős műszerfal folyamatosan tájékoztat. A kijelzők nem fárasztanak bonyolult folyamatábrákkal, de fékenergia-hasznosítás természetesen van, annak intenzitása a váltót D helyett L-be húzva fokozható, de a villanyautóktól megszokottnál mindenképp enyhébb. Ez persze nem zavaró. Kifejezetten kellemes, hogy motorzaj ugyebár nincs, s bár megszokást igénylő, hogy rendszerint a futómű, autópályán, a végsebesség közelében pedig a szél zaja a meghatározó. A Focus Electric összességében csendes, s ugyanolyan ötszemélyes autó, mint a hagyományos hajtásláncú Focusok. Ahol viszont egyértelműen látható, hogy villanyautó, az a csomagtér: mivel az akkumulátorok abba, még a hátsó tengely elé kerültek, annak űrtartalma 40 százalékkal csökkent, viszont jó hír, hogy a hátra tett tömeg alig érződik a Focus viselkedésén.

Ismerős Focus-műszerfal és 40 százalékkal kisebb csomagtér

Azonban hiába érdekes és kellemes autó a 32 amperes hálózatról a fedélzeti töltővel is 3-4 óra alatt telíthető akkus Focus Electric, ára miatt csakis az erőteljesen környezettudatos és a Ford irányában is jelentősen elkötelezett (leginkább flottás) vásárlókra számíthat majd – ha egyszer talán megjelenik a hazai piacon is, de utóbbi igényfüggő. Ami viszont szinte biztos, hogy lesz az a C-MAX Energi, azaz a kompakt egyterű hibrid változatán alapuló konnektorból tölthető variáns, amit szintén kipróbálhattunk.

A C-MAX Energi 2,0 literes, 141 lóerős Atkinson ciklusú benzinmotort, CVT-váltóhoz csatolt villanymotort és 7,6 kWh-s lítium-ion akkumulátort egyesít. Az eredmény 190 lóerős rendszerteljesítmény és 40 kilométeres emissziómentes hatótáv

Az Egyesült Államokban már forgalmazott modell(páros) 2,0 literes, 141 lóerős, 129 Nm nyomatékú, Atkinson ciklusú benzinmotorja mellé 120 lóerős villanymotort társít. A 190 lóerős rendszerteljesítményű modell kétféle akkumulátorral kapható, a hagyományos hibridbe 1,4 kWh-s, a konnektorból tölthetőbe 7,6 kWh-s kerül. Utóbbi a Focustól látott módon jelentősen apasztja a csomagteret és 40 kilométeres emissziómentes hatótávjával kalkulálva 1,6 l/100 km fogyasztást, valamint 50 g/km CO₂-emissziót ígér. Váltója a legtöbb hibridnél alkalmazott módon elektromos vezérlésű CVT, menetdinamikája pedig nem rossz. Végsebességét a hagyományos hibridnél nem korlátozták, így az akár 184 km/órás tempóra is képes, a konnektorból tölthető azonban csak szerényebb tempót, 163 km/órát tud. Mivel itt még a komolyabb akku is kisebb kapacitású a Focusénál, az 32 amperes konnektorból 2,5 óra alatt, hagyományosból 7 óra alatt telíthető.

Gerenda helyett csak emelt padlószint emlékeztet az akkumulátorokra a C-MAX Energi csomagterében, utasterében pedig nem is látható hogy konnektoros hibrid

Műszerfalán a C-MAX Energi is leginkább csak órapultjával különbözik a széria többi tagjától

A rövid próba alapján ez a modell is kiváló lenne céges, de még akár családi autónak is, már csak az ára érdekes, ami az amerikai verzió esetében a hibridnél 25 995, a konnektorból tölthető Energinél 33 745 dollárnál startol. Ja, az USA-ban a Focus Electric ára is csak 35 995 és nem euró, hanem dollár, annyiért (alig több mint 8 millió forintért) lehet is vevő a kipufogógáz nélküli Fordra. Nálunk pedig egyelőre úgy tűnik, hogy maradnak még a hagyományos hajtásláncok – jó hír lehet, hogy a Ford kínálatában azok közül is van 10 verzió, amely 100 g/km alatti CO₂-t ad, így e márka rendelkezik a leginkább környezetbarát legkevésbé környezetszennyező palettával. Az pedig már sajnos az ország sorsa, hogy jelenleg az autósok zöme aligha tud ilyen, modern autóra váltani.

Vezettük a Ford jövőre érkező elektromos autóit