Nagy arc, terepjárós kiállás. Az alaktényező 0,36, ezért is van ennyire lent az orr

Kisautós alap, Mokka-rokonság, megannyi rivális - nincs könnyű dolga a Traxnak. Vagy Traxnek

Érthető, ha valakinek a könyökén jönnének ki a kisméretűnek vagy kompaktnak vagy szubkompaktnak hívott szabadidő-autók, mármint képletesen. Mert az viszont kevésbé volna érthető, ha mondjuk egy Chevrolet Trax tényleg kijönne valakinek a könyökén. Mert hiszen hogy ment be? De komolyra fordítva: bizony dúl a crossoverláz, csőstül jönnek a nem túl nagy és nem túl drága, terepjárónak látszó álterepjárók. Nincs is náluk divatosabb autó, s voltaképp praktikusabb sem sok, mert ugye az nem újdonság, hogy ezek az öszvérek majdnem olyan sokféleképp használhatóak és variálhatóak, mint a kimondottan családi körbe szánt egyterűek. Az öszvérségre-crossoveresedésre remek - fordított - példa a Renault Scénix Xmod. [BANNER type="1"] Szóval Trax, Chevrolet Trax. Egy dél-koreai zsebdömper dél-koreai gyártással, testvére az Opel Mokkának. Meg a Buick Encore-nak, de mindegy. Próbáltuk már korábban itthon a Traxot vagy Traxet (ki hogy ejti, a-val vagy e-vel), közben próbáltunk Renault Capturt és Peugeot 2008-at is. És lesznek követőik bőséggel. Összkerékhajtással? Nem feltétlen, mert alig néhány vevő gondolja azt, hogy szüksége (és pénze) van rá. De azért megfelelő terepszögekkel, nem? Dehogy. Csak minimálisan emelt hasmagassággal (a Traxé 168 mm) és egy-egy modellnél annyira mélyre húzott köténnyel, hogy a parkolásnál, meredekebb rámpákon is vigyázni kell vele... Na ja, ilyen a Mokka és a Trax.

Orrnehézség, kilincskülönbség, AWD, mint összkerékhajtás. Eredetileg csak a szívó 1.6-os benzinesből és az 1.7-es turbódízelből volt szimpla FWD, de valószínűleg ez az 1.4 Turbo a legnépszerűbb, mert már őt is kapni olcsóbb fronthajtással

Ott a mélyben az 1.4-es benzines turbómotor. Az Opellel szemben a Chevynél széria stop-starttal. Pörgetve erős, étvágya közepes

Ha van még, ki ne tudná: a Trax és a Mokka méretileg (kb.) és technikájában (full) azonosak, s amivel leginkább becsapósak, hogy irgalmatlan a magasságuk (1,67 m). Természetesen az üléspozíció is magas, s ez a két dolog a gyakorlatban úgy fest, hogy ha meglátnak egy Traxot/Traxet, máris nagynak vélik, míg a Trax bendőjéből kifelé egy X5 sem látszik hatalmasnak. Pedig nem kifejezetten nagy a Trax, de annyira azért jó úgy hosszával, mint tengelytávolságával, hogy az utastér négy felnőttnek kényelmes és tágas, a csomagtartó meg kellően öblös legyen. A helykínálattal kapcsolatban azzal érdemes tisztában lenni, hogy a belmagasság érthetően adott, hátul-középen bezzeg a többinél rövidebb az ülőlap, ezért ott csak gyerkőcök fognak vidámkodni. És a raktér? Alapból 356 literes, üléshajtással majd' 1,4 köbméteres, korrekt. Bővítésnél sík a padló. Hogy a bővítés kétlépcsős feladat (először az ülőlapokat kell felhajtani, aztán a támlákat le, osztottan), túlélhető. A raktérnyílás szép nagy, magasra sem kell emelni a pakkokat. A csomagtartó szabályos téglalap alakú, pótkerék híján, defektjavító készlettel padlója alá is befér egy csomó minden. Amennyiben útban van, a padlót kampóval lehet rögzíteni, s akad rakományrögzítő háló is.

Elég nagy, s ha nem is a legegyszerűbben, de azért könnyen bővíthető is

Amúgy a két méretes csokornyakkendő között fényezetlen fekete elemek, tetősín, ezüstös és krómos betétek alakítják ki a terepes látszatot és növelik a presztízsérzetet - a teszthét tapasztalatai alapján a Trax formára nagyon is bejövős az utca népének. Oldalról azért mókás, ahogy mintha orra bukna a kocsi, s ahogy nem csak az övvonal emelkedik, hanem a krómszerűen fenemód mutatós kilincsek is eltérő síkban várják, hogy rájuk markoljon a família apraja-nagyja. Irányjelző trendin a nem apró tükrökbe integrálva, sötétítés a B-oszloptól, a széria 16-os helyett 18 colos alukerekek (215/55-ös abroncsokkal), haladjunk.

Elöl átlagos a kényelem, hátul középen a többinél rövidebb az ülőlap

És így 2,3 m-es tárgy is befér

Az ülés, legalábbis a sofőrülés motoros deréktámaszos; formázottságra, tartásra, komfortra is átlagos. LT felszereltséggel műbőr/szövet, LT+ szinten "textilbőr". Hosszú távon értékelendő, hogy a fejtámla nem pusztán balesetnél véd, hanem valóban támasztja a fejet. Kevés az ilyen. Az LT-től fölfelé bőr multikormány tengelyirányban is állítható, nem nehéz hát ideális üléspozíciót fogni. Az ajtó karfáján és a könyöklőn is kényelmesen lehet tespedni - utóbbit városban és akkor, ha szeretnénk esetleg zavartalanul váltani, csak felhajtjuk, s már nincs is útban. A kézifék karja nem olyan dizájnos, mint a Mokkában, ennél fontosabb, hogy pohártartó, palacktartó, kisebb-nagyobb rekesz/fiók/polc/mélyedés/luk annyi van, hogy rengeteg. Kesztyűtartóból kettő. Rekesz a műszerfal tetején, rekesz az anyósülés alatt, rekesz a kormánytól balra lent is, mindenütt. És még valami jellemzően MPV-s érték: az anyósülés támlája lazán ráfektethető az ülőlapra, s így 2,3 m hosszú valamiket is elnyel az utastér, szuper.

Kismillió rekeszbe lehet pakolni. Az egyik mélyén ott az USB- és az AUX-csatlakozó

Az anyagminőség, az összeszerelés érzetre átlagos, jó. Aki a műanyagok puhaságából nyomkodással mérné le és állapítaná meg, hogy jó autó-e a Trax, nem fog beleszeretni. Beleszerethet ellenben a motorkerékpárosan analóg fordulatszámmérős, digitális sebességmutatós, iránytűs és kékes megvilágítású műszeregységbe vagy akár abba is, hogy nincs a középkonzolon az a Mokka-féle gomberdő... Ami még nincs, az automata klíma. Például. A manuális viszont egyszerűen állítható, gyorsan és azt csinálja, amire vágyunk, teljesen rendben van. Az illendőség kedvéért azért hadd idézzünk a korábbi bemutatónkból: nincs kormánykerékfűtés vagy ortopédiai tanúsítvánnyal rendelkező ülés, illetve az is meghatározó, hogy míg a Mokkánál viszonylag szabadon lehet az extrákat válogatni, az árelőnnyel egyértelműen rendelkező Trax vásárlói leginkább csak csomagokat választhatnak.
Igen, bizonyos extrákról le kell mondjon a Trax-vevő. De alapáron kap utasoldalon is állítható magasságú ülést, 60/40 arányban dönthető hátsó sort, távirányítású centrálzárat, mélységében is állítható kormányt, elektromos ablakemelést elöl, stop-start rendszert, tempomatot, CD-s/MP3-as, kormányról vezérelhető hifit, telefonkihangosítót, visszagurulás-gátlót, menetstabilizálót, Isofix-előkészítést, a B-oszloptól ablaksötétítést, piperetükröt a napellenzőkbe. És klímát, kivéve a szívó 1.6-os becsalinál, mert ahhoz 200 ezerért mérik. Hat légzsák, 5 év/150 ezer km garancia is van, nem rossz csomag. A középkonzol végibe' 230 voltos aljzat is szerénykedik, amiről a kütyük tölthetők. Még több kéne?

Nem olyan bonyolult, mint ránézésre a Mokkáé, de korrekt. Az anyagok sem annyira nívósak, viszont strapabírónak tűnnek. Az ülés sem ortopédiailag frankó, csak korrekt. A szélső szellőzők kissé kilógnak a képből, mármint alakjukkal

Az LT könnyűfém kerekes, ködlámpás, tolatóradaros, krómkilincses, könyöktámaszos, hátul is villanyablakos (egyedül a vezetőé automata), fedélzeti számítógépes, műbőr/szövet kárpitos, automata fényszórós, bőrkormányos, síkba dönthető utasüléses és hát tolatókamerát is magába foglaló MyLink cuccos 7 colos színes érintőképernyővel. Ez egy okostelefonnal (androidosokkal vezeték nélkül, iPhone-nal madzagon keresztül) párosítható multimédiás eszköz USB- és vonalbemenettel, (fizetős) BringGo navigációs alkalmazással, fotó- és videónézegetéssel. A rend kedvéért: a csúcs LT+ alukerekei 18 colosak, ülése már említetten textilbőr, elöl fűthetően. Az Aveo nyújtott padlójára épített Trax felfüggesztése elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros. A malomkerekek a viszonylag alacsony oldalfalú gumikkal rontanak ugyan a komforton, de vészesen nem kemény a rugózás. A kormány is lehetne közvetlenebb, a 6 fokozatú, hosszú áttételezésű váltó karja meg rövidebb utakat bebarangoló és karcmentesebben kapcsolgatható, de összességében kellemes vezetni az autót azzal együtt is, hogy magas építése okán picit dülöngél, nem barátja a tempós kanyaroknak és a hirtelen irányváltoztatásoknak.

Vagány műszerfal, MyLink multimédia inkluzíve tolatókamera

Az elektronikus vezérlésű lamellás kuplunggal automatán aktiválódó, 50:50 százalékos nyomatékelosztásra képes összkerékhajtás állandó, csúszós úton alkalmasint hasznos lehet (a lejtmenet-vezérlő is). Mindazonáltal úgy 60 kilós többletterhet jelent, s mivel a Chevrolet újabban már az 1.4-es turbómotort is adja szimpla fronthajtással, a 4x4 minden bizonnyal keveseknek ér meg 445 ezer forintot. Százra gyorsulásban 0,3 mp az összkerekes változat hátránya (9,5 kontra 9,8 mp), fogyasztásban pedig 0,1 l (6,3 vs 6,4 l/100 km). Tesztátlagunk 7,5 lett jóval több országúti andalgással és autópályázással, mint városi tötymörgéssel – az ugyanilyen konfigurációjú Mokka télen sok várossal 9-et evett, így egy mindenestül 8 l/100 km-es reális összétvággyal vélhetően nem lövünk mellé.

Kellemes és divatos autó megfizethető áron. Fronthajtással érdemes vennie annak, aki sík "terepen" lakik és járkál, valamint terepre esze ágában sincs menni

Villám helyett csokornyakkendő, puccparádé helyett kedvezőbb ár/érték arány. Ha úgy nem is, mint a cukrot vagy még inkább Jimmy lemezeit, de vinni fogják

Az eco gombbal kiiktatható stop-start rendszer gyors, a Trax elindulási hajlama – nem meglepő mód – hasonlóan gyatra, mint a Mokkáé. A 140 lovas és 200 Nm nyomatékú 1,4 literes benzinmotor pörgetve aztán alaposan erőre kap, 130-nál sem bántóan hangos, illetve a szélzaj sem jelentős. Az emelt trónból jól rálátni a forgalomra, kényelmes a ki/beszállás, esőben meg kiderült, hogy magasabb tempónál nem baj, hogy parányi a hátsó ablaktörlő - a szélvédő szinte cseppmentes maradt. És még valami: a nemrég tesztelt kecskeméti gyártású Mercedes CLA-ban is majdnem ilyen kerek szellőzők voltak, na jó, talán némileg mívesebben...
Lehet mifelénk sikeres a Trax? Lehet, mert bár az Opel nagyságrendekkel népszerűbb a Chevrolet márkánál, a Trax bőven olcsóbb a Mokkánál. Bázisáruk esetén is komoly a különbség (1.6-os, 115 lóerős szívó benzinesként 5 fokozatú váltóval 4 190 000 kontra 4 730 000 Ft, 4x4-es turbós 140 lónál 5 185 000 vs 5 830 000 Ft a helyzet. Ez azért átlag 600 ezres differencia. És a Traxé a jobb alapfelszereltség. Dízelfronton (1.7 CDTI 130 LE, 300 Nm) sincs másképp. A Mokkát jó pénzért gazdagabban ki lehet stafírungozni, de más nem szól mellette. És mi az eredmény a Trax kontra többiek meccsen? Tovább forintoskodni a listaárakkal nincs sok értelme, és az a néhány vevő, aki tud és akar új autót vásárolni, úgyis szimpátiaszavaz. Mindenesetre a Captur vagy a Juke sem olcsóbb. És egyébként mindet veri a Duster, már akinél nem kizáró ok a daciaság. Több száz szónak is egy a vége: fogunk Traxokat/Traxeket látni az utakon, ide a bökőt.

Nem rossz. Nem is drága. Chevrolet Trax teszt