Szabadidő-autónak nem, de crossovernek gond nélkül eladja magát a C4 Cactus, színes műanyagbetétei cserélhetők, a dízel elöl-hátul tárcsafékes, jól tud lassítani

Ismétlés. Ennél nagyobb baj sose érjen, de miként a Peugeot 308 SW-nél, úgy a Citroën C4 Cactus esetén is pont ugyanaz az autó került hozzám tesztre, mint amit a bemutatón is fotóztam, meg talán vezettem is 2-3 kilométeren át. Pedig a tesztre direkt a kanapéüléses, robotváltós kivitelt kértem, de aztán az egy kiállításra is kellett. Sebaj, jött a kéziváltós Cactus, és barátkozhattunk.

Magas a far, a hasmagasság viszont nem az, az oldalfal a parkolóhelyi lökdösődésektől óvott, a lökhárítók alja és a sárvédők széle is védett

Megnézik. Barátkozhatott vele az utca népe, s tette is. A C4 Cactus feltűnő, ugyanakkor nem hivalkodó. Látszik rajta, hogy nem fényűző, az viszont nem, hogy valójában egy kicsit puritán is. Valójában józan minimalizmust képvisel. 4,16 méteres hosszával a kompaktok között is kompakt, utasterével ugyanakkor épp elegendő teret ad. Nem mondom, hogy kifejezetten tágas lenne, de a Golf-osztály átlagába, na jó, annak alsó régiójába jól illeszkedik. Ülései puhák, az egybefüggő első sor a szerényebb teljesítményű dízelhez alapáras robotváltóval és a már említett kanapéval mókás lehet, az izmosabb és takarékosabb BlueHDi ötfokozatú kézije viszont nem világbajnok. Kicsit hosszú úton jár a kar, lehetne jobban megvezetett is, az áttételezés pedig hosszú, városban éppen csak a negyedik kapcsolható, autópályára viszont épp elég hosszú az ötödik, ott sem túl zajos, nem vészesen fogyasztó a motor. És mennyit forog a főtengely 130 km/óránál? Nos, azt legfeljebb csak a katalógusbúvárok tudják meg a váltóáttételezésből számolva, fordulatszámmérő ugyanis nincs. Az autópályás 130 ötödikben amúgy 2230 1/perc, negyedikben a városi 50 pedig 1140, a 70 1590 1/perc. Sík úton persze 50-nel, 55-tel el lehet gurulni az 1.6 BlueHDi-vel a hosszú negyedikben, s közben szinte alig fogyaszt, a gyári vegyes fogyasztási érték 3,4 l/100 km, a zömében városban nyüstölést jelentő, a dugókat a Waze navigációnak köszönhetően kikerülő teszt fedélzeti számítógép és tankolás szerint is szerint 4,3 l 1/100 km fogyasztást hozott. [BANNER type="1"]

Fordulatszámmérő nincs, és a C4 Cactus vevőinek sanszosan nem is fog hiányozni. A kezelőszervek mind vajpuhák, a kormánykerék alja és teteje is lapított, a klíma itt - a csúcsverziónál - kétzónás automata

BlueHDi. Miért Blue? A C4 Cactus motorja nem csak azért Blue, azaz környezetkímélő a környezetet kevésbé terhelő, mert keveset fogyaszt, hanem mert kipufogógázait AdBlue adalékos SCR katalizátor és ugyancsak adalékolt részecskeszűrő tisztítja. Nincs is dízelszag vagy koromlerakódás. Van viszont stop-start, a PSA-tól megszokott generátoros, szíjas berántással, már az autó teljes megállítása előtti időzített, a felső holtponthoz igazított stop-start rendszer. Az újraindítás gyors és halk, a motor is az. Bár az 1.6 HDi-ból faragott 1.6 eHDi is régi ismerős már, az Euro6 normát teljesítő BlueHDi alkatrészeinek 47 százaléka új. Új a hengerfej, az égéstérben a szelepek közelebb kerültek a henger hossztengelyéhez, a kompresszióviszony 1:16,7-re emelkedett, az immár 8 lyukon keresztüli befecskendezés csúcsnyomása 1600 bar, a dugattyúcsapszegek DLC (Diamond Like Carbon) bevonatot kaptak, a motorolaj alacsony viszkozitású (0-W15). Elektromos és vezérelt a termosztát és az olajszivattyú is, hogy mindig csak a szükségleteknek megfelelően dolgozzon, a motor hamarabb bemelegedjen. Mindebből a sofőrnek persze elegendő annyit tudnia, hogy autója takarékosabb, mint egy átlagos példány. És ez a teszt szerint nem humbug, a C4 Cactus valóban hibrideket megszégyenítően aszkéta. Mondják is rá intelligens stop-startja miatt, hogy micro hybrid.

Nem gigászi, de elegendő a helykínálat, kényelmesek és puhák az ülések, az elülső ajtókárpitok szokás szerint igényesebbek a hátsóknál

Könnyű. De nemcsak a hajtáslánc miatt takarékos a C4 Cactus, hanem tömegcsökkentése miatt is. Egy átlag kompaktnál mintegy 200 kilogrammal könnyebb. Spórolós az építésmód, például az alumínium gépháztető, a hátul csak billenthető oldalablak vagy az árnyékoló nélküli, de erős fényszűrésű (opciós) panorámatető is fogyókúrás megoldás. Meg persze az is, hogy a hátsó üléstámla a legmagasabb felszereltségnél is csak egyben dönthető, hogy víztakarékos és amúgy rövidebb ideig fátyolt adó a szélvédőmosó (a víz a lapátoknál megy az üvegre). Az 1.6-os dízel saját tömege 1,07 tonna (a benzines alap kevesebb mint egy tonna), és a Cactus valóban könnyűnek érződik. Mondjuk nem a menettulajdonságaiból, a hosszú váltóáttételek miatt a katalógus szerinti 10,7 másodperces 100 km/órára gyorsulás használat közben nem jön át, inkább az, hogy elég sokat kell városban kapcsolgatni. Inkább kényelmes közlekedésre való a Cactus, pszeudó MacPherson első és csatolt lengőkaros hátsó futóművével az úthibákon lágyan gördül át, a fekvőrendőrökön - keresztirányú bordákon - viszont hajlamos felütni, kanyarban dől, induláskor és fékezéskor az átlagosnál nagyobbat bólint.

Egyedi, de azért a C4 Picasso orra után nem forradalmi az azénál bumfordibb orr. A puha oldalsó plasztikért lehet rajongani, a csúcsverziók hátsó oszlopfelirata csak rang

Vevőkör. A komfortot preferálók kedvelni fogják. Nem csak ők, hanem az egyediséget keresők is. Az alapáron 4,2, a leggazdagabb felszereltséggel és a csúcsdízellel is 6,2 millióért elérhető C4 Cactus bár nem olcsó, a megjelenéséhez, legalábbis külsejéhez mérten az. Mert kívülről crossovernek is eladja magát, miközben csak frappáns, variálható műanyagozást hord. Belül bezzeg az összes plasztik kemény, ellenben nem kellemetlen. a második sorban érezhetően egyszerű, elöl viszont olyan különlegességekkel kényeztet, mint bőröndfogantyút mintázó ajtóbehúzó, felfelé nyíló kesztyűtartó-ládika, ami miatt az utasoldali légzsák a tetőből nyílik lefelé. Az Euro NCAP töréstesztje szerint a rendszer működik, a C4 Cactus 4 csillagos, és leginkább balesetelkerülő-rendszerekkel van csak elmaradásban.

Egészen nagy, pótkerék nélkül 358 literes, mindössze támladöntéssel bővíthető és 25 centi magas küszöbön át pakolható a csomagtér

Ellátmány. Hat légzsák és ESP alapból jár (utóbbi persze már ugyanúgy kötelezően, mint a guminyomás-szenzor). Menetfénye ledes, első ablakemelői elektromosak, hátsók pedig ugyebár nincsenek. Alap az elektromosan állítható visszapillantó, a 7 colos, klímavezérlést is adó középső érintőképernyő és a szintén onnan elérhető, USB-csatlakozós, kormányoszlopi távirányítós audiorendszer, valamint a programozható és határolófunkciós tempomat is. De hoppá, a 4,19 milliós Live alapmodellben még nincs klíma, az csak a kereken 4,5 milliós Feel esetén alap, bőrbevonatú kormánykerékkel és fényezett külső kilincsekkel, létezik egy Edition csomag a Feel esetén is, kanyarba világító ködfényszórókkal, Bluetooth kapcsolattal és 16 colos alufelnikkel, de még komolyabb ugrás a csaknem 910 000 forintos Shine szint. Utóbbi automata klímát, tolatókamerát, navigációt, második USB-csatlakozót és fűthető külső tükröket ad. A CD-lejátszót nélkülöző audiorendszernek tehát Bluetoothon és két USB-n is adhatjuk a zenét. A csúcs Shine Edition olyannyira csúcs, hogy 17 colos alufelni és metálfényezés is jár hozzá, 180 000 forintért. Ha azt vesszük, hogy azzal a C4 Cactus megjelenése crossoveres, a csúcsdízellel érte kért 6,21 millió forint nem vészes. A lassú parkolóasszisztensre és a nem nyitható, nem is árnyékolható, ellenben (ősszel legalábbis) valóban kellően hőtaszító panorámatetőre nem feltétlen költenék, a C4 Cactus nélkülük is megállja a helyét.

Mutatós, alig több mint négyméteres hosszával városban is könnyedén parkolható, hosszú váltójával autópályán is takarékos a csúcsdízeles C4 Cactus. A C4 modellcsaládból nem csak a legfrissebb, a legtökösebb is

Egyedi és nagyon takarékos - Citroën C4 Cactus 1.6 BlueHDi teszt