Semleges, egyszerű vonalak, pont ez a szerény, funkcionális megjelenés benne a megragadó

Hátulról nem változott sokat, inkább a frontrészt frissítették

Jó hét volt. Végre olyan tesztautóval akadtam össze, ami majdnem minden szempontból teljesítette elvárásaimat: szép volt és masszív, ha kellett, gyorsan is ment, nem kellett kiskönyv a fedélzeti extrák használatához, kényelmesen elücsörögtem benne, és még vezetése is nyújtott némi élvezetet. Persze nem úgy, mint egy gokart, hanem, mint egy megfelelően átgondolt, s az időközben kapott visszajelzések beépítésével frissített nagy japán kombi.
Kicsit megborítva a szokásos sorrendet, most azzal kezdeném, mi nem tetszett benne, gyorsan tudjuk le a rövid listát, utána pedig jöhet az ömlengés azzal kapcsolatban, hogy miért lehet szeretni az új Avensist.

Elöl-hátul kényelmes, jó oldaltartásúak az ülések, a hátsó könyöklőben pohártartókat is találunk, lehajtva pedig sílécalagútként is funkcionál

A negatívumok megállapításuk időrendi sorrendjében következnek: nem lehet eléggé leereszteni a sofőrülést, hangos a motor, nincs komfortindex, rossz helyre rakták az USB- és AUX-csatlakozókat, a hagyományos automata nem az én világom – és ennyi. Az is hozzátartozik, hogy nem a 2,2-es dízellel választanám, a kétliteres benzines lenne az opcióm, és azt is el tudom képzelni, hogy a fokozatmentes CVT-váltóra tenném voksomat.

Alaphelyzetben 543 liter a csomagtér - elválasztó hálóval, duplafenekű padlóval, csomagrögzítő sínekkel. Döntött ülésekkel pedig 1,5 köbméter fölé szökik a befogadóképessége

2009-ben érkezett a harmadik generációs Avensis, azaz hároméves modell frissült most új lámpákkal, nappali LED-sorral, új lökhárítókkal, ködlámpával. Egyértelműen élesedett, tisztult a formavilág, a régen ormótlanságot jelentő puttony kialakítása itt nem szétzilálta, hanem inkább dinamikusabbá tette a formát. Feszesebbre vették a futóművet, közvetlenebbre a kormányt, és számtalan ponton vastagították meg a lemezek alatti hangszigetelést, ezt zajmérésünk is igazolta: a kívülről vagy nyitott ablakon át hangosan kerregő gázolajos ellenére az utastérből mért értékek alapján az Avensis egyértelműen a csendesebb belterű autók közé tartozik.

Frissített részletek, az intelligens kulcsnak köszönhetően csak az ajtók zárásához kell gombot nyomni

Anyagminőséget tekintve talán csak a kormánykeréktől balra elhelyezett pár kapcsolón (sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, parkolóradar, tükörállító) lehet fogást találni, és a famintázatú középkonzol-betétről is le tudnék mondani. Ugyanakkor a fémes hatású részletek, a mikrobarázdált műanyagok és a finom bőr-alcantara borítású ülések kifejezetten prémiumos hangulatot árasztanak. Mikor visszavittem a Toyotához, a szalonban állt egy ugyanilyen, de fekete belsős verzió, nekem az az igazi.

Az alig 0.29-es légellenállási tényezőbe olyan apróságok is bejátszanak, mint az apró, töltény formájú kiszögellés a visszapillantón és a hátsó lámpaburán

Szép kivitelű 17 colos felnik járnak az Exclusive felszereltséghez 215/55-ös gumikkal

És milyen vele közlekedni? Másfél-két centi fölösleget leszámítva remek. Gibbontestem tökéletes elhelyezéséhez ennyivel kellene lejjebb ereszteni az ülést, de a kezelhetőség, az irányítószervek elérése sima, kézre eső, jól fogható kapcsolók veszik körül az embert, és a szék többi paramétere is megfelelő, vagyis kényelmes és jól tart. Ellenben a képernyők kicsit szétszórtnak tűnnek, a hagyományos körműszerek közé helyezett két narancssárga LCD-n kívül a középkonzolon találjuk a Toyota Touch and Go Plus rendszer 15,5 cm átmérőjű érintőképernyőjét: néha nehéz eldönteni, hogy egy-egy információért merre is fordítsuk szemeinket.

Nikkelhatású burkolat a középkonzol felső traktusán, az érintőképernyővel sok gombot kiváltott a Toyota

Ugyanakkor a navigáció kezelése, beállítása egyszerű, precízen, szépen jelzi a képernyőn az éppen használt út sebességkorlátait, a korábban rögzített traffipaxokat, útakadályokat. A Touch and Go Plus a hagyományos navigációs feladatok mellett multimédiás központként is funkcionál, és ha telefonunkat Bluetooth- vagy USB-kapcsolattal ráhangoljuk, akkor akár SMS-ek, e-mailek beolvasására is képes, és akár hangvezérléssel is irányítható, de az érintőképernyővel is pillanatok alatt elérhetők a különféle funkciók, és 3 éven át ingyen jönnek hozzá a frissítések.

Háromféle szín váltakozik a burkolatokon, ízléses az összeállítás. A kormányról állítható a hifi, a tempomat és a fedélzeti kompjúter

Furcsának találtam viszont a hangszórók elhelyezését, mivel a hagyományos sztereó vagy surround rendszerekkel ellentétben a sofőr orra elé helyeztek egy erősebb hangfalat, ami szokatlan hangképet eredményez. Jól szól, de elsőre nagyon meglepő, különösen az anyósülésről. Az AUX- és USB-csatlakozókat sem a középső könyöklő-tárolódoboz egység mélyébe tettem volna: egyrészt nehéz beletalálni, másfelől a kilógó drótnak sem szerencsés, ha rácsukogatjuk a fedelet.

A műszereket és a kapcsolókat nem bonyolították túl, a Sport gomb benyomása élénkíti a gázreakciót

[BANNER type="1"]

Remekül állították be a vezetéstámogató berendezéseket: akkor kapcsol villanyt, amikor szürkül, jól észleli az esőcseppeket, szól, ha kimozdulunk a sávból, segít a vészhelyzetek észlelésében, az adaptív tempomat pedig ügyesen tartja a távolságot az előttünk haladóhoz képest

Vezetési szempontból kettős volt az élmény. Elöl módosították a MacPhersonok segédkeretét, a rugóstag bekötését és a lengéscsillapítókat, míg hátul a stabilizátort vastagították meg. Továbbá a kormány áttételét is közvetlenebbre vették: családi kombihoz képest valóban közvetlen, már-már sportos az autó viselkedése, alig dülöngél, gyorsan fordul. Jól adagolható a fék, a klasszikus kivitelű hatos automata váltó viszont inkább hátradőlésre, nyugodt közlekedésre készteti az embert, és ezen a kormányfülekkel végrehajtott kapcsolások sem változtatnak. Tövig nyomott gázpedállal persze jól meg lehet lódítani, de ez a motor-váltó páros inkább folyamatos, tempós haladáshoz ideális, kanyarokkal sűrűn tagolt úton kézi váltóval jobban járunk. Ezért aztán menet közben legtöbbször világított a takarékos haladást jelző ECO-visszajelző, de még így is 8,5 l/100 km körül fogyasztott városban.

Kellemes megjelenésű, feltűnéstől mentes autó, szerényebb felszereltséggel, takarékosabb motorral és kézi váltóval pedig tesztpéldányunkénál reálisabb áron is birtokba vehető

Ezért és ára miatt is jobb választás lehet a takarékosabb kétliteres dízellel hajtott változat, hiszen tesztautónk 10,2 millió forint fölötti ára csak keveseknek tartozik a megfizethető kategóriába. Ettől függetlenül alap adottságok tekintetében kiváló autó pár apró butasággal: reméljük, hogy a Toyotánál továbbra is figyelnek a visszajelzésekre, és a következő kiadás már ezeket a kisebb botlásokat is levetkőzi.

Drágaszágom - Toyota Avensis 2.2 DCAT kombi teszt

Ennyi kell?