Még több videóért iratkozz fel a YouTube csatornánkra itt!

A piacvezető és a magyar. A kishazánkban piacvezető, nemrég modellfrissített Dacia Duster külön tesztje 1,2 literes benzines turbómotorral ITT, az egyre jobb számokat produkáló, esztergomi gyártású, ma már lenézendően 1.6 szívómotoros Suzuki SX4 S-Crossé pedig ITT olvasható. Az egyformán fronthajtású kompakt crossovereket ugyanakkor együtt, egymás mellett is próbáltuk, ráadásul nem csak közúton, hanem Kőrös András instruktor szakmai segítségével a hungaroringi Groupama Garancia Vezetéstechnikai Centrumban is.

Podcast. A kétszer nem rövid, de tán „kellően” érdekes hanganyagban nem csak arról beszélgetünk Andrással, hogy milyen a Duster, hogy milyen az S-Cross, hogy melyik tetszik jobban, stb., hanem egy rögtönzött ECO kurzus keretében a következőkről is: Miként is kell igazán takarékosan vezetni? Mire szavaz a szakember, melyik a kifizetődőbb: alkalmasint motorfékes vagy az üresben gurulás? A dinamikus gyorsítás, a gyors felváltás, avagy a fontolva haladás tojással a gázpedál alatt? Baj-e, ha csak dobfék van hátul? Honnan jött, s mit vezet, aki vezetni tanít? Tempomat vagy nem tempomat? Jó-e bármire is a váltásiesedékesség-jelző? Lehet okosabb az ember a gépnél? Miről szól Andráséknál a feleségvizsga?

Eléggé mások. Hosszban nincs köztük szignifikáns különbség, ám a Duster jóval szélesebb és magasabb, komolyabb hasmagasságának, nagy „arcának” és vaskos sárvédőinek köszönhetően terepjárósabb a kiállása. Az S-Cross az átlaghoz képest csak picivel magasabb, némileg emelt kombi modernebb külsővel, lágyabb vonalakkal, nem annyira baltával faragottan. A kifutó SX4-nél közben nyilván nagyobb/tágasabb/praktikusabb/jobb. Ez a tesztautó épp nem látványoskodott vele, de a korábbi benzines összkerekes és a dízel összkerekes igen - a LED-es nappali menetfény sokat dob a Suzuki megjelenésén. A Dacia nem ad diódás DRL-t. Íme a méretadatok.

A Dacia magasabb, terepjárósabb, a Suzuki egy csöppet emelt hasmagasságú kombi

Külső méretek, tömeg

	Dacia Duster	Suzuki SX4 S-Cross
Hosszúság (mm)	4315	4300
Szélesség (mm)	1821	1765
Magasság tetősínnel (mm)	1695	1580
Tengelytáv (mm)	2674	2600
Hasmagasság (mm)	205	170
Csomagtér (l)	475-1636	430-1269
Menetkész tömeg (kg)	1202	1175
Megengedett össztömeg (kg)	1752	1730

[BANNER type="1"]

A Dacia utastere, műszerfala (balra) egyszerűbb, olcsóbb, kevésbé minőségi, de a Suzukié sem a legmodernebb és legbarátságosabb például a régimódi pontmátrixos kijelzőjével. A Duster filigrán volánja csak függőlegesen állítható. A kilátás a vékonyabb A-oszlopú Daciából jobb, az ülés az S-Crossban a kényelmesebb

Különbségek, felszereltség, garancia, választék. A japán-magyar autónak méretesebbek a tükrei, azonban a román/francia versenyző tükreire sem panaszkodhatunk. A mindennapos csetreszeket, poharakat, palackokat mindkettőben van hová tenni, a Dusterben - mondjuk naplementekor - idegesítő, hogy a napellenzőben a piperetükörre nem jutott fedél. S hogy bénácska a vezetőoldali ülésmagasság-állítás. S hogy kőkorszaki huzalos a fényszórómagasság-állítás. Az ablakemelők közül itt is, ott is csupán a vezetőoldali automata. Jó hír a Daciában: már az ajtón vannak az ablakemelők, s a fedélzeti számítógép a külsőlevegő-hőmérsékletről is tudósít. Néhány egyedi extra a Dusterben: bőr/műbőr kárpit, érintőképernyős navigáció, tompító Eco mód, négyévszakos gumi. A Suzukinál: CVT váltó, még egyszer: LED-es nappali menetfény, aztán kétrészes nyitható panorámatető, kulcs nélküli nyitás, kétzónás automata klíma, guminyomás-ellenőrző, stop-start rendszer. Az alapgarancia a Dusterre és az S-Crossra is 3 év/100 ezer km. Légzsákból a Duster 4-et, az S-Cross 7-et ad. Az ESP mindkettőben széria (a Suzukiban kiiktatható, a fronthajtású Daciában nem), a visszagurulás-gátló is. Összkerékhajtás a Daciánál ehhez az 1.2 TCe motorhoz nincsen (1.5 dCi 4x4 teszt itt), a Suzukinál mindegyik motorhoz van, ellenben a Duster motorpalettája színesebb, míg az S-Crosst csak egyféle benzinessel vagy egyféle dízellel lehet venni.

Hiába szélesebb a Duster, bent nem ad több helyet, sőt. Ennél is nagyobb baj, hogy elöl roppant rövidke az ülőlap. Ki/beszállási komfortban mindkét versenyzőnk remekel

Suzukiék ügyesebben sáfárkodtak a centikkel, átlagtermetűek mögött átlagtermettel az SX4 S-Crossban elöl-hátul kiválóan el lehet férni. Könyöklő is van (a Dusterbe is rendelhető opció, de csak előre, bruttó 35 ezer forintért, ahogy a gyári tartozéklistában számos egyéb tételt is találni, például első parkradart szintén 35 ezerért)

A Duster csomagtartója a nagyobb, de a kétlépcsős bővítés után a padló is lépcsős marad. A pótkerék nem vesz el helyet, mert kint utazik

A Suzuki raktere kétszintes, s ha fent van a padló, szimpla támlahajtást követően majdnem sík felületre lehet pakolni. A hátsó üléstámlák dőlésszöge is állítható

Térkihasználás. A belső méretadatokból is látszik, de a gyakorlatban még inkább átjön, hogy hiába szélesebb, s hiába hosszabb tengelytávú a Duster, az S-Cross a tágasabb utasterű. A 4x4-esként korábban tesztelt és szeretett, úgy kisebb (475 kontra 408 literes) csomagtartójú román/francia poroló kiváltképp elöl kisautós méretű, a sárvédő-szélesítéseknek itt fizetjük meg az árát. Csomagtérben – csöppnyi – előny a pótkerekét lent-kint hordó Daciánál, azonban a magyar – gyártású – szabadidő-autó poggyásztere jobban variálható, s a hátsó üléstámlák dőlésszöge is állítható. Ha minimálisan is.

Belső méretek

	Dacia Duster	Suzuki SX4 S-Cross
Belső szélesség elöl (mm)	1400	1470
Belső szélesség hátul (mm)	1430	1430
Belmagasság elöl (mm)	940-980	950-1010
Belmagasság hátul (mm)	950	920
Hátsó lábtér 180 cm-es sofőr mögött (mm)	190	240
Ülőlap hossza elöl (mm)	480	500
Ülőlap hossza hátul (mm)	480	510
Csomagtér maximális szélessége (mm)	1250	1320
Csomagtér szélessége a kerékdobok között (mm)	1000	1020
Csomagtér magassága (mm)	520-850	550-840
Csomagtér hossza (mm)	950	800
Csomagtér hossza üléshajtással (mm)	1700	1620
Raktérnyílás szélessége (mm)	970	1100
Raktérnyílás magassága (mm)	800	800

Puha és kemény/könnyű és ideges. A Duster ülése puhább, oldaltartása is szerényebb (az S-Cross ülésmagassága tágabb határok közt kulturáltabban állítható, s az utasoldalon is), de amint elindulunk, kiderül, hogy a Duster vezetése inkább férfi- és kétkezes meló: nehezebb a minimálisan többet forgó kormány (3,3 kontra 3,1), darabosabb, nyersebb a viselkedés, parkolás közben is átjön, hogy mennyivel egyszerűbb, könnyebb terelgetni a Suzukit. Ami viszont sztrádatempónál kicsit kóvályog, nem tökéletes az egyenesfutása, s mindig korrigálni kell a kormányon. A Duster Eco üzemmódban tunyább lesz (és elméletileg takarékosabb), az S-Cross papíron őskövület, de Euro 6-os szívómotorja meg például egy dízelből átülve szörnyű tunya. De csak akkor.

A facelift óta a Dacia már 1.2-es turbós benzinesként is kapható, a Suzuki-vásárlók egyelőre be kell érjék a szívómotorral. Vagy ott a másik 1.6-os, a dízel. Konstrukció alapján azt hihetnénk, hogy a turbóval, a 6 fokozatú váltóval és az Eco móddal a Duster a takarékosabb, de nagyon nem, mert magasabb, nagyobb a homlokfelülete, rosszabb az alaktényezője, gumija meg négyévszakos. A "csak" 5 sebességes váltós S-Cross kevésbé fickós, cserébe lényegesen kevesebbet fogyaszt

Műszaki adatok, zaj, tesztfogyasztás, ár

	Dacia Duster 1.2 TCe	Suzuki SX4 S-Cross 1.6L VVT
Motorosztály	Euro 5	Euro 6
Hengerűrtartalom (cm3)	1199	1586
Hengerek/szelepek száma	4/16	4/16
Váltófajta/-fokozat	manuális/6	manuális/5
Teljesítmény [LE (1/min)]	125	120
Nyomaték [Nm (1/min)]	205	156
Végsebesség (km/h)	175	180
Gyorsulás 0-100 km/h	10,5	11
Fogyasztás − város/városon kívül/vegyes [l/100 km]	7,5/5,6/6,3	6,8/4,8/5,5
Tesztfogyasztás (l/100 km)	7,4	5,55
CO2-kibocsátás (g/km)	145	127
Menetzaj 50 km/h-nál [dB(A)]	58	57
Menetzaj 90 km/h-nál [dB(A)]	64	63
Menetzaj 130 km/h-nál [dB(A)]	69	69
Alapár (Ft)	3 850 000	4 490 000
Tesztautó ára (Ft)	4 136 000	5 300 000

Az őskövület a takarékosabb. Sokkal. Bizony-bizony, a Suzuki 1.6-os szívómotorja jóval kevesebbet fogyaszt, mint a Daciának a Renault-féle turbósa. Nem is feltétlen az 1.2 TCe blokk a ludas, hanem az a szitu, hogy a Duster magasabb, illetve a terepjárós kiállás okán a homlokfelülete, a légellenállása is nagyobb, az alaktényezője sokkal rosszabb, mint az S-Crossé. És a gumija négyévszakos szemben a Suzuki alacsonyabb gördülési ellenállású nyárijával. Tesztkörünkön a számadatok sugallta differencia is több mint megduplázódott, s ami ebben egyértelműen közrejátszott, hogy 130 km/órás autópályázást is beiktattunk. Amikor is ugyan a Suzuki sem épp étvágytalan, de a Dacia kimondottan torkos. Városba viszont az összevetésnél nem merészkedtünk, a dugókat direkt kerültük, ahogy Kőrös András fogalmazott, vidéki fogyasztási eredményeket kaptunk. A Duster esetében 7,4, az S-Crossnál 5,55 literest. Utóbbi érdekes, de gyakorlatilag pont annyi, amennyit a gyár ígér. Ennek örültünk, a Dacia falánkságának kevésbé.

Szárazon a Duster négyévszakos gumijai nem tetszettek, a nedves műgyantán már inkább. Mindkettő jól irányítható, de a Dacia nyersebb, munkásabb

Lassíts! Persze azt is megállapítottuk, hogy 100-110-es tempónál mindkét modell akár 2-3 literrel kevebbel is elvan, mint a megengedett sebesség „hajszolásakor”. És igazából sem a Duster, sem az S-Cross nem szeret 130-cal menni (hatodikban percenkénti 2800-at, illetve ötödikben 3300-at forogva). Az ő kedvenc utazójuk a 100-110 (és Andrásé is). Fülre a Dacia kicsit zajosabb, a műszer szerint 130-nál egyforma hangosak. És egyformán szélérzékenyek. A jóval nyomatékosabb és lelkesebb turbómotorral a 125 lóerős és 205 Nm nyomatékú Duster minden helyzetben fickósabbnak érződik – igazából alacsony fordulaton is jól veszi a gázt, de úgy 2500-tól van elemében. A 120 lóerős és 156 Nm nyomatékú S-Cross szívómotorját pörgetni kell, hogy szedje a lábát, s ha padlóig tapossuk a jobb oldali pedált, 4000-től fölfelé a Suzuki is kellemesen megy.

A 130-as autópályázást is tartalmazó ECO körünkön az S-Cross nyert

Eco-e vagy?
A vezetéstechnikai tanfolyamokon nem csak azt lehet megtanulni, mikor hogyan viselkedik az autó akár csúszós burkolaton, s mikor mire készüljön fel a sofőr, de azt is, hogyan, milyen stílusban érdemes vezetni a lehető legalacsonyabb fogyasztást szem előtt tartva. A tanpályás nyúzás után, ahol András mindkét kocsival vészfékezett, szlalomozott, gyűrte a menetstabilizálókat, a gumikat, kereste a határokat, provokált, nézte a manőverezhetőséget, a stabilitást, kb. mindent, nos ezt követően indultunk egy-egy ECO túrára, ami úgy festett, hogy a Hungaroring melletti Ecclestone-on toltunk két kört, majd sztrádáztunk Budapest széléig és vissza. Felváltva vezettünk épp száraz, langymeleg, enyhén szeles időben, felhúzott ablakokkal, csomagok és klíma nélkül. András az évek rutinjával direkt figyelve a takarékos vezetésre, én meg úgy, ahogy szoktam.

Kanyarodj picit dinamikusabban, tartsd meg a lendületet, így a gazdaságosabb

Az instruktor dinamikusabban gyorsított, gyorsabban is kanyarodott, hogy kevesebb lendületet veszítsen, hogy ne kelljen újabb gázadással visszaszerezni a tempót. A megbeszélt 130-ra bezzeg szinte fájt neki felgyorsítani, mert nem szokott 100-110-nél gyorsabban menni. Tempomatot nem használt (a Suzukiban volt), a váltásiesedékesség-jelző tanácsait figyelmen kívül hagyva sokszor korábban felkapcsolt, s amikor úgy adódott, lejtős szakaszon üresben gurult. Mert német továbbképzésen erre vették rá, s mert – voltaképp érthetően – azt vallja, hogy egy rutinos vezetőnek tudnia kell biztonsággal kezelni a guruló autót is. A „mazsolának” mondjuk igenis jobb, ha van folyamatos kapcsolata a hajtással, bár a németországi ECO kurzusokon a kezdőknek is az üresben gurulást ajánlják a motorfékezős technika helyett.

Nem csak légellenállásban, gyalogosbiztonságilag is számít a más-más orrkiképzés

Én motorfékeztem, tempomatoztam, oda-odafigyeltem arra, mit javasol a computer, többet váltottam, könnyebb szívvel gyorsítottam, mivel ha 130-cal lehet menni, én általában 130-cal megyek, stb. Az S-Crossban András köre után 5,4 l/100 km-es fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép, az enyém után 5,7-et. A Dusterben 7,3:7,5-re kaptam ki. A „vereséget” azzal is magyarázom, hogy én máshogy vezetek egyedül, máshogy társaságban. András - a kicsit dinamikusabb stílusában – ugyanúgy (hiszen nincs a család ellenére, sőt). Az idő is fontos tényező a kurzusokon – teszi hozzá -, olyan módszert adnak át, hogy a kisebb fogyasztás ne menjen az idő (és a biztonság, no meg az autó műszaki állapotának) rovására. Hogy a sofőr ahol korábban kettesben 20-szal fordult, kiokosodva hármasban 30-cal kanyarodjon, például. Az adott utazósebesség minél hamarabbi elérése is egyszerű matek: igaz, hogy a komolyabb gyorsítás alatt a pillanatnyi fogyasztás magasabb, de rövidebb ideig az, majd a legmagasabb fokozatban az egyenletes – és okosan megválasztott ideális - tempó tartása kisebb energiaigényű. További praktikákért is érdemes meghallgatni a podcastokat!

Váltó, fék, futómű. Mindkét váltó egész pontos, hogy a régi-régi váltógombbal egyeseket megmosolyogtató Suzukié csak 5 fokozatú (az ötödiket már 50-nél elbírja), a fogyasztásmérés alapján nem szabad, hogy zavaró tényező legyen. Miként az sem, hogy a Dacia hátul dobfékes – erről úgy vélekedik a vezetéstechnikai szakember, hogy normál használat során átlagember nem is veszi észre… És ha fékútban jelentős különbséget hozna, úgyis kötelezővé tennék a tárcsaféket. A kuplung mindkét autóban könnyű volt, a hasonlóan egyszerű szerkezetű futóműveket itt is, ott is kellemesnek találtuk nem vészes billegéssel vagy dőléssel – a magasabb Duster természetesen valamivel jobban dőlt, és meleg száraz aszfalton a négyévszakos abroncsokkal inkább kúszott-mászott, mint az S-Cross. A körpályán jött ki olyan különbség, hogy míg a Suzuki óra szerinti 50-nel stabilan, csekély gumicsikorgással haladt, s csak 55 km/óránál tolta az orrát, addig a Dacia csak 45-ig ragaszkodott a nyomvonalhoz, s 50-nél akart „kiszaladni”.

Szárazon körözésnél a Dacia hamarabb kezdte kitolni az orrát, részint gumija miatt

Na, és akkor melyik a jobb? A Suzukit találtuk jobb autónak, de a Daciát sem marasztaltuk el. Csak a magas fogyasztása miatt. Szerintem azért így is ez az 1.2 TCe motoros Duster a legszimpatikusabb, hiszen a dízel drágább, s tapasztalataim szerint nem eszik sokkal kevesebbet, az 1.6-os szívó meg aztán tényleg tud zabálni. LPG-vel is csupán annak érdemes vennie, aki majd kiautózza a felárat. Ahogy racionális döntéssel a Daciával szemben a Suzukit is csak az, aki majd kiautózza a – busás – felárat, mert a modernebb, minőségibb S-Cross nem kicsit drágább a kategória legolcsóbbikánál, a robusztus, nem épített utakon is vígan elboldoguló Dusternél.

Győztesünk az S-Cross, de a Duster majdnem mindenért kárpótol a verhetetlen árával. Más tészta, hogy a Suzukira szép "egyedi" kedvezmények csíphetők meg: egy barátunk a GL+ felszereltségű dízelre kapott 5 milliós ajánlatot. Ami listán 6,1 M Ft...

Még egyszer, utoljára: lassíts! Más kérdés, hogy a vevőknél - a vételáron túl - a forma is felettébb fontos – ezen mi nagyjából átléptünk, bár azért én, akinek a Duster jobban tetszik, kiszedtem Andrásból, hogy neki inkább az S-Cross jön be. Törésteszt-eredmény? A Suzuki egyértelműen biztonságosabb. Az S-Cross tavaly csillagos 5-öst érdemelt, a Duster még széria menetstabilizáló és egyebek nélkül 2011-ben hármast kapott. De zárásképp fordítsunk egyet a történeten, s fogjuk fel úgy, hogy a baltával faragott Dacia hatványozottan sebességfüggő fogyasztása direkt nevelő célzatú... Autózz lassabban, s akkor nem elég, hogy kevesebbet is eszik az autód, a leggyakoribb baleseti okot is kipipálod, ami a gyorshajtás. És még a bírságoktól sem kell tartanod, a radarokat sem kell figyelned, a rendőrök felmenőit sem kell szapulnod.

Melyik a jobb? Dacia Duster vs Suzuki SX4 S-Cross