Aligha létezik ma az új E-osztálynál méltóságteljesebben suhanó kombi a piacon, és még csak légrugózás sem kell hozzá

Német középvezetőknek. Valójában az E-osztály nem luxusautó – legfeljebb nálunk, az ára miatt –, ugyanakkor legújabb nemzedékével az E-osztály kombi karosszériával is luxusautókat idéző kényelmet kínál. Már alapkivitelében meggyőző és sokat ad, az extrák jóvoltából pedig a lehetőségek szinte végtelenek, valóban luxusautós miliő teremthető az utastérben, miközben kombiként is praktikus az E-osztály. Most elsősorban utóbbi szempontból vizsgáltuk, hiszen az új E éppen ezzel a motorral már járt nálunk négyajtósként. Ugyanakkor a két tesztautó eltérő felszereltségéből is számos tanulság levonható.

Hiába kombi, nem a cuccolás jut elsőre az ember eszébe, ha meglátja, pedig alaphelyzetben is 640 literes csomagteret kínál

Tényleg praktikus. Valamelyest megnehezíti az E kombi objektív vizsgálatát, hogy a nálunk járt tesztautó messze nem alapfelszereltséggel gördült ki a gyárkapun. Majd' 15 millió forintos alapárát mintegy 12 millió forinttal toldották meg az extrák, és így sem nevezhető teljesnek a felszereltsége. Ily módon a világos árnyalatú, legigényesebb Designo bőrkárpit például nehezen egyeztethető össze a cuccolós szállítással, bár a csomagtérben legalább nem kárpitoztak semmit bőrrel. A műszerfalra viszont jutott gazdagon a nemes anyagból, sőt még a szőnyegek szegélye is bőr, és a csomagtér világos szövet kárpitozására is meggondolja az ember, hogy mit tesz rá. A tesztautóban például fekete szőnyeg védte a raktér padlóját, ami viszont látványában nem illett az eredeti színvilághoz. Persze nem is ez a lényeg, hiszen szép tiszta bőröndökkel így is telepakolható a jókora tér, amely csupa igényes részlettel tehető még praktikusabbá.

Lám, nem muszáj sportkombinak lenni ahhoz, hogy egy kombi mutatós legyen, pláne praktikus és kényelmes

A vonóhorog láthatatlan (hasonlóan az új Tiguanhoz), meg persze temérdek egyéb modellhez, gombnyomásra ugrik elő a lökhárító alól, akár a vezetőülésben ülve, az ajtóra helyezett kapcsolóval is elővarázsolható

Hozzá ne nyúlj! A cuccolást könnyíti megannyi funkció, amelyek feleslegessé teszik, hogy az autóhoz közeledve letegyük kezünkből a belülre szánt holmit. Motorosan nyílik a csomagtérajtó és a hátsó háttámlák is a csomagtér felől dönthetők egyetlen gombnyomással. Visszafelé már kézzel kell emelni a nehéz háttámlákat, de nagyobb kényelmetlenség, hogy az utastér felől csak a középső keskeny háttámlarész dönthető le, a többi nem, ahhoz hátra kell menni. Az ötödik ajtóval viszont együtt tárul fel a csomagtértakaró is, alatta számos ügyes kiegészítővel, például akasztóval, még a csomagtérajtón is. Apróságok, de gyakran ezek kellenek az élet megkönnyítéséhez egy hosszú út során. Aztán akad itt még háló az oldalfalban, gumis csíptető a másik oldalon, a padló alatt pedig – pótkerék híján – a többi kiegészítő vár, az oldalfalak között kifeszíthető alumínium rudaktól a hagyományos csomagtérhálóig és a síneken rögzíthető gyűrűkig minden bevethető a profi poggyászrögzítéshez.

Tágas és praktikus, s a padló alatt persze nincs pótkerék

Háló, heveder, rúd, rögzítőfül, kosár - csak néhány kellék a rakomány elhelyezésének, rögzítésének megkönnyítésére

[BANNER type="1"] Popsitörlő kötelező. Praktikusságán túl kombiként is ugyanolyan luxusközeli élményt adó négykerekű az E-osztály, mint négyajtósan. Pláne a több mint 27 millió forintos tesztautó felszereltségével. Ebből persze csak a bőrszegélyű szőnyegekkel járó Designo kárpitozás legalább 3,28 millió forint, de ez az ár nem tartalmazza a világos árnyalatú kormánykerékhez nyilván minden beszállás után kötelezően használandó nedves törlőkendőt, amit a vezetőajtó zsebében érdemes rendszeresíteni. A bézs-barna bőrt a tesztautóban az E-osztályhoz rendelhető legdrágább, 780 ezer forintos Multikontúr ülésekre húzták (nem számítva a kötelezően hozzá rendelendő, 1,1 millió forintos Comand Online infokommunikációs rendszert, amelyről vezérelhető). Ezek többféle masszázsfunkciót is kínálnak a hát- és az ülőlapon egyaránt, mégpedig tényleg hatásosat, télikabátban sem csak simogatásnak érződik a masszírozás. Ezenkívül kanyarban automatikusan aktiválódik az első ülésekben az oldaltámasz, nehogy a kedves utas csúszkáljon-dülöngéljen a kormány elfordítására. Úri huncutságnak hangzik mindez elsőre, de hasznos és hatásos a Multikontúr ülés, tud hiányozni egy hét használat után, hiszen a jót könnyű megszokni.

Csupán két kijelző a műszerfal nagy része

Fényben úszik. A jókora kombi belterének világosságát a bézs kárpitozás és a megannyi LED-et alkalmazó hangulatvilágításon túl a hatalmas panorámatető (708 660 Ft) is fokozta, amelynek első fele nyitható és roló húzható alá. Szép szólamú a Burmester audiorendszer (340 360 Ft) és egy hét is kevés a jókora képernyőről kezelhető szórakoztató- és információs rendszer alapos megismerésére. Ám legalább következetesen használható, a menürendszerben egyaránt bolyonghatunk a kormánykerékre helyezett kapcsolókkal, a középkonzol tekerőjével és a ráhelyezett tapipaddal. Előtte, a fedeles italtartó mögé dugva vezeték nélkül töltődhet telefonunk - ha megrendeljük ezt a 80 ezres extrát, meg persze ha támogatja zsebkészülékünk. És mindez csak a dolgunkat könnyítő kényelmi felszerelések kivonata.

Az utastér világosságát fokozza a dupla üvegtető, így télen is kellemes bent a hangulat

Teszi a dolgát. A 12 milliónyi extra nélkül is átlag feletti színvonalat képvisel az E-osztály, bár kétségtelenül elegánsabb távirányítóval matatás nélkül, csupán a kilincset megfogva nyitni az ajtót, az indítógombot nyomva és a bajuszkapcsolóvá korcsosult menetválasztókart D-be pöccintve indulni, hiszen minden mást intéz az autó magától. Megálláskor szintén ez a helyzet, gombnyomásra leáll, P-be teszi a váltót és „behúzza” a rögzítőféket, ajtónyitásra lekapcsolja a fényszórót, nekünk meg csak meg kell simogatni a kilincset a záráshoz. Mégsem ez a nagy szám, hiszen mindezt már vagy 10 éve hasonlóan profin intézi például egy kompakt Renault is. Az E-osztály ehhez még hozzátesz egy kis kellemes fuvallatot a kesztyűtartóba helyezett illatosítóból, tényleg csak amikor szükséges, így büdös soha nem volt a tesztautó utasterében. Pedig sem biológiai támadás elleni légrendszer nincs az autóban, sem a belső keringetés gombjához nem nyúltam egyszer sem, mégis ügyesen csinált magától mindent.

Nem kávéfőző, hanem az illatosító foglal tekintélyes helyet a kesztyűtartóból

Majdnem önvezető. Az utastér levegőjének kezelése mellett hasonlóképpen a távolságtartós tempomatnál sem kellett – nem is lehet – állítani a követési távolság mértékét, mégis mindig megfelelően intézte ezt is. Csak a legelvetemültebbek tolakodtak az E-osztály elé, de ilyenkor is kulturáltan kezelte a helyzetet az autó, nem fékezgetett feleslegesen. Kivéve bekapcsolt sávtartó esetén, amikor például az autópályák fel- és lehajtóinak nem ívben felfestett vonalára merészeltem ráhajtani, és a rendszer ezt nagyon veszélyesnek vélte. Máskülönben nagyon is ügyesen terelgeti magát, például dugóban tényleg szinte önvezetőként araszol az E-osztály. Egy lámpaváltásnyi várakozás után viszont már nem indul el magától – de érdekes módon beindítja a motort a stop-start rendszer, ha látja elindulni a kocsisort – ilyenkor egy kis gázadással vagy a tempomatkapcsoló pöccintésével kell újra mozgásba hozni az autót.

Fűtőszálak gondoskodnak a csillag tisztaságáról, hiszen mögötte lapul a radar

Négy henger is elég. A 220 d felirat e kombiban is a márka vadonatúj kétliteres, négyhengeres dízelmotorját jelölte, mint a négyajtósban, és a kombi karosszériában is bőven elegendőnek bizonyult az autó dinamikus mozgatására a mindig helytálló kilencfokozatú automatával. Téli autópályás és városi használattal vegyesen 6,6 litert mutatott a fedélzeti számítógép, ami a valóságban 7,2 litert jelentett. A messze 5 liter alatti gyári adat ellenére is kedvező ez az érték, ráadásul a motor hamar bemelegszik – és addig is melegít a brutális ülésfűtés. Csak a dízel hangja nem illik a szép utastérhez, bár tényleg csak akkor hallható, ha mélyebbre nyomjuk a gázpedált. Ám amióta az Audi Q7 e-tron jóvoltából tudjuk, hogy teljes mértékben kiiktatható egy dízelmotor minden nesze és rezzenése is az utastérből, azóta már a csak csendesen hallható dízel kerregés sem elég jó a telhetetlen újságírónak. Pedig amúgy valóban csendes a beltér, a két első ülés között a hátul ülőkhöz áramló levegő surrogása is komoly zajforrás, ha ott magas fokozaton működik a ventilátor.

Az E kombival nagyot nem hibázhat, aki praktikus luxusautót keres

Acélbarát. A korábban nálunk járt négyajtós E 220 d tesztautóhoz képest szintén különbözött a kombi futóműve, ugyanis ez nem lég-, hanem acélrugókat kapott. Emiatt úthullámokon nem ringott olyan szépen, mint a négyajtós, az úthibákat viszont hatásosabban nyelte el és a nagyobbakat is csendesebben tűrte. Összességében nem bizonyult érdemben kényelmetlenebbnek, így a légrugózás 600 ezer forintos felára abszolút megkérdőjelezhető. A közel 15 millió forintos alapár viszont szinte reális a Mercedes-Benz E 220 d T modellért. Az a 12 milliónyi extra pedig nyilván nem eredményez 27 milliós vételárat a gyakorlatban, ugyanakkor érdemes tudni, hogy a légrugózáson túl még számos egyéb extra is hiányzott az autóból. Például az ülésszellőztetést (440 690 Ft) és a kormánykerékfűtést (104 140 Ft) is nélkülöznünk kellett és volt ott még jó néhány vakdugó a kormánykeréktől balra, vagyis a 27 milliós listaár is messze nem a vége a pénzköltés lehetőségének egy E-osztályban.

Csillag vezessen utadon - és a Mercedes E kombi