Kellően robusztus, hozzá modern a forma, érdekesek az osztott LED fényszórók — Kellően robusztus, hozzá eléggé modern a forma

Érdekesek az osztott LED fényszórók, de jól áll az összképnek

Manapság mintha kezdene kikopni a köznyelvből a városi terepjáró kifejezés. A két részegység már-már oximoron-szerű ellentmondása azonban az évek során egyre inkább aktuálissá válik, csak épp nem azzal a jelentéssel, amit eredetileg az autógyártók marketingesei próbáltak leerőltetni a torkunkon annak idején. Hogy mi is ez pontosan? Tökéletes példa rá az új Nissan X-Trail az e-Power hajtáslánccal.

4,68 méteres hosszával és 2,71 méteres tengelytávolságával a legnagyobb hazai SUV-szegmens egyik legrövidebb képviselője

1,84 méteres szélessége inkább csak átlagos, ám igazán nagynak az 1,72 méteres magassága miatt tűnik

Hatalmas autó, így viszonylag messze áll azoktól a kisebb crossoverektől, amelyek eredetileg beemelték a köztudatba a "városi terepjáró" kifejezést. Ám manapság családszállítóként, mondhatni egyterű helyett veszik ezeket a modelleket a tehetősebb családok, és az opcionális extra két üléssel ez teljesen érthető is.

Aztán anyu jár a megemelt futóművel és az összkerékhajtással a városban a napi iskola-óvoda-munkahely körre, és már kész is a valódi városi terepjáró.

Csakhogy éppenséggel a legtöbb esetben ez óriási pazarlás, hiszen ezek a hatalmas, nehéz SUV modellek éppen itt fogyasztanak a legtöbbet. Persze, akadnak hibridek, amelyek tudják mérsékelni az étvágyukat a betontengerben, ám olyan belsőégésű motoros, nagy, akár hétüléses SUV, ami a városban lehet a legtakarékosabb, talán csak az X-Trail van a piacon. Ám még mielőtt rátérünk, hogy miért, vagy arra, hogy miként, nézzük az alapokat.

A műszerfal kiváló egyensúlyt talált, egyszerre modern és jól használható

A klímavazérlőn a fizikai gombokat mindig örömmel fogadom

A műszerfalat a képernyők uralják, ám a fizikai gombok és az odanézés nélkül vezérelhető klíma szerencsére megmaradt. Az előző generációhoz képest lényeges az előrelépés látvány terén, ám ami a kényelmi szintet és a valós használhatóságot illeti, nagyjából ugyanoda pozícionálnám. Érződik, hogy igyekeztek azt a bizonyos "prémium élményt" sugallni az anyagokkal és az extrákkal, ám a spórolás is egyértelmű a legtöbb részleten. Tipikus példa erre a vízálló üléskárpit, amely érezhetően nem bőr, de a szövetnél azért magasabb színvonalat képvisel.

Az e-Pedal mód továbbra is akkor lenne az igazi, ha állóra fékezné az autót, nem csak "alapjáraton gurulásig"

A helykínálat 5 üléssel, hátra tolt második sorral egyenesen bőséges, ide is jutott ülésfűtés és külön klímazóna. Ám a második üléssor akkor is mozgatható előre-hátra, ha nem kéred a csomagtartóba a két szükségülést. A hátsó ülőlapokat teljesen előre húzva viszont alig marad lábtér: ha sok a magas ember a családban, akkor nem biztos, hogy elég lesz a hétüléses X-Trail. Itt üt vissza a városban ideális, rövidebb kialakítás, éppen ezért a vásárlás előtt mindenképp próbáld végig az összes ülőhelyet, az összes lehetséges konfigurációval.

Hivatalos nevén Autech Cellcross vízálló ülések: nem rossz, de nem is bőr

A fejtér és a lábtér is hozza az elvárhatót mindkét sorban

Harmadik klímazóna és ülésfűtés is jutott hátra

5 ülés mögött a csomagtartó konkrétan bármire elég. Alapesetben a babakocsit és a nagybőröndöket nyeli el gond nélkül az 575 literes puttony, ám némi átrendezés után a bútorok, vagy az új hűtőd sem akadály. Amíg hosszában befér a cucc az ülésdöntéssel sík padlóssá alakítható, 1,4 köbmétert közelítő raktérbe, addig nem kell furgont bérelned.

575 és 1396 liter között variálható a puttony mérete az ülőhelyek számától függően

Nem attól lesz viszont vérbeli városi terepjáró az X-Trail, hogy rövidebb a tengelytávolsága és a teljes hossza a megszokottnál. Az csak apró segítség a bevásárlóközpont parkolójában. A valódi ütőkártyája ezen a téren az e-Power hajtáslánc. A Nissan megoldásának különlegessége, hogy a 158 lóerős benzinmotor sohasem hajtja a kerekeket, kizárólag aggregátorként üzemel. A hajtásért egy 204 és egy 138 lóerős villanymotor felel, a rendszerteljesítmény 213 lóerő, a maximális forgatónyomaték pedig 525 newtonméter. Ez viszont vélhetően senkit sem fog érdekelni az esetek 99 százalékában. Ezt a teljesítményt tartósan hozni ugyanis csak ordító benzinmotor mellett tudja, hiszen kell az áram a villanyhajtásnak. Ha viszont hirtelen meg kell indulni villanymódban, akkor is szépet mozdul, így az alapokat kényelmesen teljesíti.

A gépháztető alatt lapul az e-Power hajtáslánc 1,5 literes aggregátora

A rendszer nagy előnye, hogy amennyiben óvatosan közlekedsz vele, úgy akár 4 liter környékére is leszorítható a fogyasztása városban, hiszen a villanymotor - és összességében az elektromos hajtás - a városban a leghatékonyabb. Ehhez persze figyelni kell a gázadásokra, ügyesen kell visszafékezgetni az energiát a lassításoknál, és így tovább, igazi villanyautós türelemjáték. Észszerű, viszonylag dinamikus keretek között is lehetséges vele 5 liter alatt autózni Budapesten, ami viszont ezekhez a méretekhez zseniális.

A probléma viszont, hogy amikor nem ideálisak a körülmények, akkor brutális mértékben emelkedik meg a fogyasztás.

Az egyik ilyen helyzet, ha a kelleténél csak egy hajszállal is dinamikusabban vezetsz. A komolyabb gázadásokra ugyanis azonnal beindul a benzinmotor, ha pedig minden gyorsítás ilyen, akkor azonnal 8-10 liter környékén találod magad. A másik ilyen helyzet, ha netán 90 km/h felett utaznál, a benzinmotornak ugyanis ilyen tempónál már szinte folyamatosan járnia kell, hogy termelje az áramot a villanymotoroknak. Az eredmény 10 litert közelítő érték 130 km/órára állított tempomattal az autópályán.

Az összkerékhajtást villanyautós módon, a két tengelyen két motorral oldották meg

A vezetési élmény viszont nem csak a hajtásláncból és a fogyasztásból áll. Maga a futómű és a kormányzás éppen olyan, mint amire egy hasonló SUV-tól számítanál, ám nagyon jót tesz neki, hogy csak 18 colosak rajta a kerekek: a ballonosabb gumikkal élvezhetőbb a városi közlekedés és a telekjárás is. Ellenben az autópályán egy másik negatívum is előtérbe kerül: a távolságtartó tempomat sem a legkifinomultabb, ám a sávtartó egyenesen előző generációsnak tűnik. Persze, a dolgát elvégzi, ám nem emlékszem olyan modellre az elmúlt néhány évből, ami ennyire ide-oda pattogott volna a két felezővonal között. Persze, valamitől olcsóbbnak kell lennie a konkurenciánál.

Ebből a szögből látszik talán a legjobban, hogy nem a hossza és nem is a szélessége, hanem a magassága miatt tűnik igazán nagynak

Az X-Trail tehát a legerősebb e-Power hajtással fogyasztás terén is úgy viselkedik, mint egy villanyautó: a városban a leghatékonyabb, az autópályán pedig egyenesen sokat eszik. Mindemellé a méreteinek köszönhetően a hatalmas, hétüléses SUV modellek között még egész jól használható a városban, ám kellően tekintélyt parancsoló látványt nyújt, így a szülői értekezleten sem kell majd szégyenkezni. Azért sem, mert egyáltalán nem látszik rajta a jutányos ára: a legolcsóbb X-Trail 10,79 millióról indul, míg a legolcsóbb e-Power változat alapára 13,09 millió.

A tesztautó azonban már a csúcs, N-Trek felszereltség, ami 16,49 millióról indul, cserébe kizárólag a legerősebb hajtáslánccal érhető el.

Az extra két ülés felára további félmillió forint lett volna, ám mivel ezt sem kérték bele, így a tesztautó konkrétan az alapáras N-Trek modell. Terepképességek terén nagyjából annyit tud, mint a konkurensei, tehát viszonylag keveset, de azért egy kombinál vagy egyterűnél egy hajszállal többet. A végeredmény tehát egy robusztus, terepjárós küllemű monstrum a méretosztálya alsó ársávjából, ami a kategória talán legjobb választása lehet kizárólag városi használatra. Már persze hogyha feltétlenül ragaszkodsz a minden logikát nélkülöző városi terepjáró koncepciójához.

A leginkább városi terepjáró? Teszten a Nissan X-Trail e-Power!