Ma már nemigen létezik szervokormány nélküli autó, elkényelmesedtünk. Mellette persze fogyasztást is szeretnénk csökkenteni, ezért az elsőként 1951-ben alkalmazott hidraulikus rendszereket szorítják ki az egyéb opciókat, számítógépes vezérlést is lehetővé tevő elektromechanikus rendszerek

A szakterületén a világ legjobbjai között számon tartott ThyssenKrupp Presta Hungary 1999 óta fejleszt elektromechanikus kormányrendszereket budapesti kompetenciaközpontjában, ahol a ThyssenKrupp Presta cégcsoporton belül egyedüliként zajlik szoftverfejlesztés. A folyamatosan bővülő, jelenleg 300 fős mérnökcsapat kiemelkedő színvonalú fejlesztőmunkájára már a világ több vezető autógyára - például a BMW vagy a Daimler - is felfigyelt. A ThyssenKrupp Presta Hungary kormányrendszereivel ma már világszerte több mint egymillió személyautó közlekedik. - állt a cég szakmai nyílt napjára szóló meghívóban. Szakmai nyílt nap - keveseket villanyoz fel egy ilyen meghívó, én viszont valahogy úgy vagyok vele, hogy nagyon szívesen járok ilyenekre, jobban vonz, mint mondjuk egy modellfrissítés prezentálására szóló invitálás, akkor is ha az épp valamelyik tenger partjára kalauzol, ez pedig csak Zsámbékon volt. Végre volt okom, hogy a városból kimenjek, szépen tisztított is egyet a Scénic részecskeszűrője, már öröm.[BANNER type="1"]

Ez a három autó is bizonyítja, hogy hazánk nagyhatalom lett a kormányművek fejlesztésében, itthon készült a számunkra ismeretlen, de izgalmas kínai Baoujun 610-es kormányműve, meg az 1-es BMW-é és a Mercedes E-osztályé is. Mindegyiket próbálhattuk, kettőt át is hangolhattunk, egyet számítógéppel irányíthattunk

És ott állt mindösszesen három autó tucatnyi újságírónak. Egy fekete E Merci - utóbb láttuk, hogy emblémáitól megfosztva, egy aktuális 1-es BMW és egy ismeretlen kínai kompakt modell. Rögtön tudtam, hogy megérte kimenni, s a lényeget akkor még nem is láttam. A kínai írásjeleket sajnos nem tudtam értelmezni rajta, de a lehető legközvetlenebb, szakmájukért rajongó magyar mérnökök elárulták, hogy a narancssárga, döbbenetesen nagy hátsó lábteret adó (lásd a galériában), összességében is egészen korrektnek tűnő, nagyjából a 10-12 évvel ezelőtti dél-koreai autók nívóját hozó ötajtós egy SAIC-GM-Wuling konzorcium gyártotta Baojun 610-es. A srácok persze megjegyezték, hogy alapváltozatban, hiszen fejlesztési célra minek is vennének nekik egyebet. Amúgy ez is klímás volt, elöl-hátul elektromos ablakos, számunkra szokatlan módon elöl-hátul USB-csatlakozóval, hátul csak "szemölcs" fejtámlákkal. És amiért ott volt: itthon fejlesztett kormányművel.

Balra a nagyobb autókba épített, a fogaslécet mozgató elektromechanikus szervo, jobbra a kiesebbekbe építhető, olcsóbb és egyszerűbb kormányoszlopba kerülő

De ne rohanjunk rögtön az autóhoz, volt egy kis szakmai fejtágítás is, érdemes is onnan kezdeni. Kezdetben ugyebár a minél nagyobb kormánykerék adta nagyobb erőkarral tették könnyebbé a volán forgatását az autótervezők. Aztán 1951-ben a GM által megjelent az első - még hidraulikus - szervokormány, ami aztán a kétezres évekre jól elterjedt, s szinte minden autóba bekerült. Ez a kényelmi megoldás viszont - 100 kilométerenként 0,3-0,5 liternyi - többletfogyasztást ad, továbbá karbantartást igénylő, hiszen a rendszerben az olajat időnként cserélni kell, pumpáját ékszíj hajtja. Ma éppen ezért már az elektronikus kormányszervo a jellemző, ami viszont csak akkor fogyaszt, ha szükség van rá, ha épp tekerjük a kormányt. Ebből is kétféle van, a kisebb autók esetén magára a kormányoszlopra kerül a kormánytekerést érzékelve a kormánytengely forgatásába besegítő villanymotor, a nagyobb autóknál azonban magára a fogaslécre teszik azt, ugyanis a kormányrúd nem tud akármekkora erőt átadni a ma már szinte kivétel nélkül fogasléces kormányműnek.

Fejlesztéskor a számításokat és számítógépes modellezéseket a prototípusok építése és szimulátoros tesztelése követi, végső stádium a már működő autóba (jellemzően az elődmodellbe) építés és a tesztpályás finomhangolás - utóbbiba kóstolhattunk bele, az sem egyszerű, sok kísérletezés kell az optimális beállítás megtalálásához

Éppen ezért egy új autómodell fejlesztése esetén az autógyártók legfőbb paraméterként az alábbiakat határozzák meg a kormányművet szállító ThyssenKruppnak, mely aztán magyarországi csapatával fejleszti, keresi meg az egyes modellek számára megfelelő megoldásokat. Alapvető információ, hogy mekkora terület, mekkora hely áll rendelkezésre az egységnek, hogy mennyi a jármű tömege és az, hogy mekkora rásegítésre lesz szükség. Ezek összessége megadja, hogy a fogaslécre vagy a kormányoszlopba kerüljön az egyébként teljes élettartamra tervezett elektromechanikus szervo. A fejlesztés során persze van még számos kérdés, például az, hogy az autó stop-start rendszeres-e, kellenek-e a modern, épp az elektromechanikus kormányszervo által megjelent extrák, például a parkoló- vagy az oldalszélasszisztens, szükséges-e tartalékokat hagyni - például a vezérlő-számítógépnél, hogy modellfrissítéskor új funkciók jelenhessenek meg. Ezek tisztázása után prototípust készítenek, azt előbb szimulátorba helyezik, ott valós körülmények modellezése mellett tesztelik, finomítják, majd a végső rendszert már valódi autókban, tesztpályákon, részint a megrendelő bevonásával paraméterezik. Neves gyártóknak, a BMW és a Daimler, valamint a GM kínai SGMW vegyesvállalatának is fejleszt itthon a ThyssenKrupp, amely a világ összes - autókba szerelt - kormányoszlopának negyedét adja (fejleszti és gyártja).

Fix a futómű geometriája és karakterisztikája is, ám csupán a kormányzás rásegítésének hangolásával nagyon sokat fejlődhet vagy épp romolhat egy autó

Ebbe a fejlesztési, tesztelési folyamatba pillanthattunk bele a három tesztautóval. Kezdjük a kínai Baojunnal, mely épp frissített verziójával volt jelen. Kormányoszlopba épített elektromos szervoját egy laptopról lehetett hangolni. Kipróbálhattuk, hogy milyen beállítást - jó puhát, kevés visszajelzést adót - kért a gyár, s megnézhettük azt is, hogy milyet javasoltak a hazai fejlesztők. Sokkal jobbat. Látványos volt, hogy csupán egy szoftverfrissítéssel mennyit lehet javítani az autó vezethetőségén, karakterisztikáján, kezességén. Ezért is kínálja már számos gyártó a gombnyomásra hangolható kormányművet. Persze a legértékesebb az egyetlen jó beállítás, ám azt már magunk is láttuk, hogy iszonyatosan nehéz azt megtalálni.

Íme a frissített 1-es BMW, ja nem, csak a kormányzás hangolása volt benne új, aztán meg elrontott, össze-vissza hangolt, hogy lássuk a lehetőségeket

De nemcsak kínai autót lehetett vezetni, hanem kormányművével a még nem is ismert frissített 1-es BMW-t is. Ez persze azt jelenti, hogy egy aktuális, 2011-ben megjelent 1-est a majdani "új" kormányművel paraméterezéssel próbálhattunk. Elárulható: közvetlenebb lesz, aztán a jobb egyben ülő mérnök számos egyéb beállítást, a visszajelzést teljesen nélkülöző "city" módot is mutatott, meg azt is, hogy például miként lehet a visszatérítési erőt szabályozni. Nagyon látványosan. A szimulált, vezérelt visszatérítés nélkül ma már a legtöbb futómű alig, vagy egyáltalán nem ad visszatérítést. Az 1-es például bizonyos szögből nemhogy egyenesbe állt volna, hanem még jobban bekormányozta magát. Akkor most lehet rettegni, hogy mi van akkora, ha az elektronika épp elfelejti a beállított visszatérítést? Nem, egyáltalán nem kell, ma már a repülőgépiparban elvártnál komolyabb rendelkezésre állást kell adniuk az autóipari beszállítóknak is, minden többszörösen biztosított, az elektromos rendszer inkább előnyt ad.

Ma már jellemzően programozás kérdése, hogy milyen visszatérítő erőt ad a kormány. Sokszor hoznak kompromisszumot a gyártók. Például nem az elérhető legjobb beállítást keresik egy adott autón, hanem azt, amellyel bármilyen gumi- és abroncsmérettel nagyjából azonosan viselkedik

Előny ugyebár a fogyasztás csökkentése (szerényebb növelése), előny a több funkció, a teljes élettartamra tervezés, melynek persze velejárója, hogy a rendszerek - gyári előírás szerint - nem javíthatók, hiba esetén egyben cserélendők. Nem csak a kormánymű-felújítók, a futóművesek is tarthatnak szakmájuk értéktelenedésétől. Az elektronika ugyanis képes felismerni a futómű elállítódását, s kormányközép-állítás helyett maga korrigálja a középállást. Hiszen minden számítógépről vezérelt. Hogy mennyire igaz ez, azt a fekete E Merci mutatta meg, mint mindegyik tesztautóban, itt is volt egy laptop a "jobbegyben", ám az nem csupán, illetve nem közvetlenül az autóhoz csatlakozott, hanem a csomagtartóban lévő "fekete dobozhoz", amely ipari számítógépet tartalmazott, továbbá GPS-szel, giroszkóppal és még temérdek egyébbel felszerelhető. Itt nem csupán paramétereket lehetett változtatni a számítógépről, hanem az autó kormánykerekét is onnan lehetett tekerni. Ugyanúgy adhattunk a laptop érintőpadjáról utasítást, ahogyan a parkolóasszisztens is teszi. Egy valódi E Mercit vezethettem szó szerint egyetlen újjal, az érintőpadról. Szlalomozhattam vele, aztán persze jöhetett a próba: tudok-e úgy parkolni, mint a parkolóasszisztens. Tudtam, hiszen emlékből utánoztam a gyors és végállástól végállásig kormánytekerését. És itt ki is jött a nagy kérdés: tud-e olyan hirtelen kormányozni az elektronika, mint egy jó sofőr, hol tart ma a technika?

Embléma nélkül is könnyű volt felismerni a Mercedes E-osztályt, a példány különlegessége volt, hogy kormánykerekét számítógépről is vezérelhettük, úgy kellett vezessük. Az igazán visszajelzés nélküli "kormánykerék" az érintőpad volt

A 12 voltos rendszereknél a mai térfogati elvárások mellett a végénél. Ugyanis vészhelyzetben olyan gyors reakcióra és kormánytekerésre van szükség, hogy ott bizony még mindig szükség van az izomerőre is, nem hagyatkozhatunk teljesen az elektronikára. Viszont jönnek az önvezető autók, és jönnek a 24, 48 voltos rendszerek is, hamarosan eljöhet az az idő, amikor az autó - részint az itthon fejlesztett - a világ autóinak negyedébe kerülő ThyssenKrupp kormányművekkel - nem csak képes lesz sofőr nélküli üzemmódra, még jobban is tudhatja azt a húsvér vezetőknél - legalább átlaguknál.

Magyar kormány német prémiumautókban