Elődjénél keskenyebb, takarékosabb, fejlettebb és rugalmasabban pályákhoz alakítható az Audi Sport csúcs szörnyetege

Új fejlesztésű Le Mans-i prototípussal veszi célba az Audi 2014-ben az FIA hosszútávú bajnokságának (WEC), illetve Le Mans 24-órás futamának trófeáit. A versenygép első látásra semmiben nem különbözik az utóbbi két év Le Mans-i győztesétől, ám a négykarikás gyártó sajtóközleménye szerint az LMP1 kategória 2014-ben hatályba lépő új szabályzata nyomán teljesen újratervezték. A friss szabályok arra ösztönzik a gyártókat, hogy autóik jóval kevesebb energia felhasználásával teljesítsenek a korábbiakhoz hasonló köridőket. A lóerők helyett a bevitt energiamennyiséget korlátozzák, a rendszer a gyártók szerint a mai idők zöldebb szellemének felel meg, miközben tág teret enged a mérnöki szabadságnak. Az új R18-nak akár 30 százalékkal kevesebb üzemanyagból kell gazdálkodnia, mint közvetlen elődjének.
Az R18-as már megfutotta első tesztköreit, a hátsó kerekeket továbbfejlesztett V6-os TDI középmotor hajtja. A belsőégésű motort két hibridrendszer egészíti ki. A korábbiakhoz hasonlóan a fékezések során az első tengelyre telepített motor-generátor egység nyeri vissza a mozgási energia egy részét, amit azután lendkerekes energiatárolóban raktároz. Első alkalommal csatlakozik azonban a belsőégésű motor turbófeltöltője elektromos géphez, amely generátorüzemben a kipufogógázok hőenergiáját alakítja részben elektromos energiává – például a töltőnyomás-határ elérésekor. Ez az energiamennyiség szintén a lendkerekes tárolóba kerül, amelynek tartalma az adott versenystratégia függvényében az első tengely motor-generátor egységébe, illetve az új elektromos turbófeltöltőbe visszatáplálva segítheti a későbbi gyorsításokat.[BANNER type="1"]
A 2014-es szezonra az LMP1 kategória versenyautói tíz centiméterrel keskenyebbek lettek, így az Audi is keskenyebb kerekeket alkalmazott. A versenyautó 1050 milliméteres magassága 20 milliméterrel haladja meg a korábbit, és a cockpitra is nagyobb méreteket írtak elő. Csökkentett szélessége következtében az autó alja is keskenyebb lett, s burkolatának formája is módosult az első kerekek kivágásai körül. Ennek eredményeképpen jelentősen csökkent a leszorítóerőt előállító felület nagysága. Az autó elejének kialakításakor nagyobb szabadságot élvezhettek a tervezők. Diffúzor helyett első ízben alkalmazhattak valódi első szárnyidomot, kiegészítő flap, azaz légterelő elemekkel. A karosszéria eleje így könnyebben állítható az egyes pályák adottságainak megfelelően. Hátul viszont csökkent a konstruktőrök aerodinamikai-tervezői szabadsága: a kipufogógázok hatása a jövőben már nem használható ki a hátsó diffúzor környékén, mint a 2013-as Audi R18 e-tron quattro esetében.

Még több videóért iratkozz fel a YouTube csatornánkra itt!

Először ír elő a szabályzat keréktartó-hevedereket, amelyek elöl a szénszálas vázhoz, hátul pedig a karosszériához kötik a felfüggesztések külső elemeit. A kerekenként meghatározott két-két heveder egyenként 90 kN erőhatást vehet fel, ami nagyjából kilenctonnányi tömeg terhelésének felel meg. Ugyancsak újdonság a sebességváltó mögé épített szénszál-erősítésű műanyag (CFK) idom, az úgynevezett crasher, amely ütközéskor jelentős mennyiségű energiát emészthet fel. Az új elemek beépítése ellenére könnyebb lett a kocsi, a korábbi 916 kilogramm helyett jövőre 870 kilogrammos tömeg is engedélyezett. Világpremier az R18 lézeres világítása is.

Még több videóért iratkozz fel a YouTube csatornánkra itt!

Új prototípussal készül Le Mans-ra az Audi