Rövid, magas, keskeny. Mackós. Sok a lámpája, a középső ad nappali fényt

A lámpa magasan van, nem sérülékeny helyen. A C-oszlop továbbra is kisablakos. Kerekített négyzet mindenütt és műanyag lemezvédelem

Voltaképp a fene tudja, hogyan éri el a Panda, de az ember beleül, elindul vele, s jókedvre derül. Ez azért nagyon nem semmi, pláne egy olyan világban, ami egyre inkább a grammra, azaz gramm/kilométerre kimért uniformizáltságról és a mindenféle hókuszpókusszal – legalábbis a laboratóriumokban – elért károsanyag-kibocsátás csökkentéséről szól. A harmadik generációs, már vagy másfél évre bemutatott új Pandát ősrégi 1.2-es benzinmotorjával teszteltük és szerettük úgy, ahogy csak egy nápolyi gyártású, ízig-vérig olasz kis kocsit lehet szeretni. [BANNER type="1"] Na ja, lehet némi elfogultsággal vádolni, de csupán némivel, mert bár volt Pandám, az nem a modell legendáriumát 1980-tól megalapozó első sorozatból való, hanem egy második szériás 100HP volt betonkemény futóművel, úthibától úthibáig pattogva. Remek kis gép, ma is! Vegye bátran, akinek egy elég erős, de nem túlbonyolított, olcsó és olcsón fenntartható élményautóra fáj a foga.

Olyan, mint volt, mégis más. Minőségibb benyomást keltő, de persze kemény műanyagokból épített a színes, fiatalos, gömbölyű négyzetes beltér

Mély csövekkel divatozó, pirosas háttérvilágítású a műszerfal

No, hogy az érzelmektől elszakadva helyére tegyük a C-oszlopán még mindig fortocskás apróságot: a sok-sok lámpás és a dizájn oltárán a négyzet gömbölyítésével adózó aktuális nemzedék bő 11 centivel hosszabb, 6-tal szélesebb és leheletnyivel (még) magasabb az elődnél, miközben a tengelytáv maradt 2,3 méter. Ergo az utastér minimálisan szellősebb lett (a hátsó lábteret leszámítva), míg a duplafenekű csomagtér alapból 225, 10 ezer forintos felárért osztott támladöntéssel bővítve (lépcsős padlós) 870 literes. Kár, hogy egyedül a négyüléses kivitel hátsó üléssora tologatható sínen, de azt sem árt tudni, hogy az 500-asnál kevésbé pofás, de azért szintén mókás megjelenésű Pandához 25 ezerért kínálnak előrehajtható anyósülést. Úgy még variálhatóbb, még ügyesebb a beltér.
Praktikum még: az ajtózseb úgy lett kialakítva, hogy nem borul fel benne egy 0.5-ös palack; a váltókar maradt fönn, jó közel a sofőrhöz (cserébe a hosszabb lábúakat sanyargathatja a középkonzol); a fedeles kesztyűtartó fölött szokás szerint ott figyel a hatalmas nyitott tároló; poharak, miegymás elhelyezésére számos egyéb üreg és polc áll rendelkezésre. És a dizájn, a négyzetgömbölyítés… Kerekítetten szögletes minden, de tényleg (majdnem) minden, még a kormány és a kézifék karja is.

Elöl magasan ülünk, szokás szerint kicsit fura, de nem feltétlen kényelmetlen pózban. Hátul a fejtér bőséges, a lábtér minimális, a pad ülőlapja rövidke. Termetesebbek ki/beszálláskor is panaszkodni fognak, de hahó, ez egy miniautó

Minden ott és úgy van, mint az előző Pandában, viszont modern, trendi az összkép. Hogy kemények a műanyagok? Persze, hogy azok, de a kétszínűség hangulatjavító, s a térérzetnek is jót tesz. Hogy a Panda szó betűit összekutyulva ugyan, de belenyomták a kárpitba, értelmetlen, mégis mosolyogtató. Holmi dombornyomás és plusz szín az üléshuzatra is került, ettől aztán majdnem elfelejtjük, hogy a fejtámlákkal százas szöget lehetne verni a betonacélba.

A padló alatti praktikus cargo box csomagrendező felára 15 ezer forint

A vezetőoldali elektromos ablak minden irányban, az utasé csak lefelé automata

A kormányoszlop szériában magasságállíthatós, a volán (a váltógombbal együtt) 25 ezerért bőrözött, 15 ezerért multi-, azaz temérdek gombbal felvértezett. A belépő Pop szint kivételével alap a távirányítós központi zár és a manuális légkondi, míg a csúcs Lounge felszereltséggel már elektromosan állítható és fűthető külső tükör, utasoldalon is sminktükrös napellenző, napszemüvegtartó, (nem csillapított) hátsó kapaszkodó, (tág határok közt) liftezhető vezetőülés, MP3-as és CD-s hifi is jár.
Tesztautónk egyebek mellett 15 colos alufelnivel (130 ezer Ft), ködlámpával (30 ezer), automata klímával (60 ezer), ESP-vel (80 ezer), USB-csatlakozós és Bluetooth-kihangosítós Blue&Me rendszerrel (70 ezer) és TomTom navigációval (100 ezer) volt még kistafírungozva, de van, kérhető a Pandához akár ülésfűtés (45 ezer), nyitható panorámatető (250 ezer), tolatóradar (40 ezer), városi ráfutásgátló is (az ESP-vel együtt 100 ezer forintért). Ez már nem fapad.

Nem a 14 mp-es 100-ra gyorsulás miatt ajánlott az 1.2-es kis benzinmotor, hanem mert egyszerű, kellemes és takarékos

Motorfronton is akad korszerű, turbós benzines (2 hengeres TwinAir) és ultratakarékos dízel (1.3 Mjet), de ez a 4 hengeres, 8 szelepes, 1,2 literes FIRE blokk az igazi, a maga derék szívó 69 lóerejével és 102 Nm-es nyomatékával, ezt ajánljuk bekerülési és üzemeltetési, felhasználói oldalról egyaránt. Olcsóbb a többinél, stop-start nélkül is gazdaságos (a másik kettőhöz széria a motorleállító és újraindító cucc), faék egyszerűségű és egész lelkes, nincs agyonfojtva. Na jó, egy kicsit már az ő tüze is takaréklángon lobog, ellenben városi rohangálásra ideális, s ha nem is a kedvence, de autópályán is elvan. Igaz, 130 km/óránál 3600-at forog, nem halk, az étvágya is megugrik, de egyik sem vészes. A gyári fogyasztás 5,2, a tesztátlagunk kereken 6 l/100 km lett.
Le lehet nézni a Pandát, ugyanakkor például egy 2000-es évjáratú Opel Astrából át-, illetve visszaülve elképesztő, milyen könnyen és puhán megy. A kormányon mondjuk a City gombbal csak az könnyítsen, akinek az a perverziója, hogy a volánt álló helyzetben egy ujjal böködve nyüstöli a gumikat. A váltó csöppet karcosan, azonban pontosan kapcsolgatható, s ha az elektronikán múlik, már 45-nél tolható az ötödik fokozat. Tízből nyolc mai autó váltásiesedékesség-jelzője csakis felfelé aktív – a Pandáé is ilyen.

Ez a képernyőről vagy a kormányról is vezérelhető, ökojobbot is nyújtó TomTom navi nem biztos, hogy megér 100 ezer forintot, mert Budapesten sokszor butaságot "beszélt", mert nem az autó hangszóróit használja, mert a vezetésben, a kilátásban is zavar azzal, hogy elég rossz helyen van, s mert kiszálláskor konzolostul magunkkal vinni fölöslegesen macerás az okostelefonok korában

Az elöl nyilván MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű lágy hangolású, így az átlagosnál komolyabb oldaldőléssel és billegéssel érdemes kalkulálni. Azzal viszont nem, hogy az úthibákon átlibbennénk, mert nagyon nem… Hiába, a nyomtáv keskeny, a tengelytáv rövid. A menetstabilizáló fix, csak a kipörgésgátló kapcsolható ki, s amennyiben valamiért kanyarokat támadnánk a Pandával, szolid orrtolással és síró abroncsokkal jelzi, hogy tévúton járunk. Egyenesfutása kisautós, szélérzékenysége normális. A karosszéria átláthatósága jó (az ülést legalacsonyabbra engedve is magas a pozíció), az ablakfelületek (s a visszapillantó tükrök is) nagyok, egyedül az A-oszlop vaskosabb a kelleténél. Játszi könnyedséggel parkolható, s alig 9 méteren megfordul. A fék adagolhatósága példás, hogy hátul csak dob fogja a kerekeket, mindegy. Üresen tonna alatti a kasztni, ennyi.

Alapára akciósan 2,68 millió forint, ő itt 3,5 millióba kerül

Pnada, pdnaa, anapd...

Olcsó? Nem. Akciós alapára 2,68 millió forint (1.2 8V Pop), a Lounge-ért 3,06 milliót kér a Fiat. TwinAir Turbo 3,34, dízel 3,67, összkerekes dízel 4,51 milliótól van. A Skoda Citigo és a Volkswagen up! felnőttesebb, de kevésbé vidám autó, s a többi rivális szuperminiről is elmondható, hogy nem annyira lelkesítőek, mint a Panda. Amely házon belül az 500-asnál és a Puntónál 200-250 ezer forinttal olcsóbb. A garancia rá 5 év, olyan a betöltőnyílás, hogy nem lehet félretankolni - ha nem szeret unatkozni és nincs szüksége nagyobb kocsira, a Pandával boldog lesz.

Boldogsághormon. Fiat Panda teszt