Távol álljon tőlem, hogy a német prémiumgyártókat piszkáljam, sőt inkább aggódok értük, mert megint olyan autót tett le a BYD az asztalra, amely simán versenyképes a hazai prémium szegmensben. Ráadásul nem csak a németek orra alá törhet borsot, ám a hazai közvélemény azokat tartja etalonnak, és véleményem szerint a Tang pontosan az ő konzervatívabb vásárlórétegükre céloz. Ez már a külső formatervén is látszódik szerintem.

Ha a keleti – értem ezalatt most a japán és koreai – luxusautókat nézem akkor azok már külsőleg is merészebbek, más szellemiséget képviselnek, mint a német prémiumok. A korábbi BYD tesztautókat egyébként leginkább hozzájuk tudnám hasonlítani, hiszen olyasféle friss látásmódot hoztak, mint annak idején a japán luxusautók, csak épp az itthon is gyárat építő kínai gyártótól az alsóbb kategóriájú modelleket próbáltam. A Tang viszont csúcsragadozó.

A közel 5 méter (4970 mm) hosszú szabadidő-autó majdnem két méter széles (1955 mm) és 1,74 méter magas, de még fontosabb a tengelytáv, ami 2,82 méter hosszú. Azért hangsúlyozom ezt, ugyanis enélkül talán nem is lehetne hétüléses, de erre majd később visszatérek. Ugyanis a BYD paletta többi tagja az „óceán sorozatból” érkezik, tehát jelentősen más formavilággal csábítanak. A Tang a márka saját szavai szerint a „a távol-keleti sárkányok kifejező vonásait hordozza”, ám én ezt fordítom le konzervatívabb formavilágként. Nincs annyi hullámzó motívum és követhetetlennek tűnő ív. Ez egy jól érezhetően más formanyelv, amely így is mutatós, mégsem tűnik ki annyira a tömegből.

Természetesen itt sem öncélúak a formai megoldások, hiszen villanyautóként fontos a hatékonyság és a lehető legkisebb légellenállás. Ezért látható kevés légbeömlő az autó orrán, amelyen hangsúlyos krómdíszen olvasható a márkanév. Ha elég sokáig nézitek, akkor valóban bele lehet képzelni, hogy egy sárkány néz velünk összehúzott szemöldökökkel farkasszemet egy kis képzavarral élve. Oldalról nézve is kimondottan eltisztult, nincsenek tolakodó fény-árnyék vonala, de azért nem is csak sima lemezfelületeket rajzoltak, a C-oszlop pedig „japános” utánérzet. A 21 colos felnik is fontosak, egy ekkor masinánál muszáj kitölteni a kerékjáratokat, nehogy bugyután nézzen ki. Hátul pedig a keresztben végigfutó fényeknek köszönhetően tökéletesen passzol az autó korunk divatjához.

Szóval szép a formaterv, lenyűgöző az autó mérete, de az első igazán nagy „hűha” élmény az utastérben fogad. Valószínűleg csak azért, mert még mi autós újságírók is kicsit szkeptikusak vagyunk a kínai autókkal kapcsolatban, annyira belénk égett a valamiféle sztereotípia. Nálam a Tang volt az, ami ezt végleg lerombolta. Ha bekötött szemmel ültetnek a kormánykerék mögé és végigtapizom a burkolatokat, a kezelőfelületeket, biztos, hogy valamelyik német prémiummárka nevét nyögöm be. Egy picit sincs mögöttük, mindenben hozza azt a szintet. Az anyagválasztás, az illesztések, sőt még az illat is. A formák itt sem extravagánsak, teljesen jól harmonizál a külsővel.

Az ergonómia kiváló, a forgatható, 15,6 colos multimédiás kijelző ebből a modellből sem maradhatott ki, ráadásul a menürendszer is gyorsan megtanulható. Ezen a területen éreztem egyedül, hogy nem az átlagos európai logika, vagy mondjuk inkább úgy, hogy nem az errefelé megszokott standerdek szerint programozták, ezért kell egy kis hozzászokási idő. A grafika szintén szép, ugyanígy a 12,3 colos digitális műszeregységé is, amelynél ügyeltek rá, hogy ne csak egy unalmas téglalap legyen.

Az ajtóburkolatok szintén szemet gyönyörködtetőek, az ülések elöl és hátul fantasztikusan kényelmesek, a barna bőrkárpit is passzol az autó stílusához, viszont a leghátsó sorban inkább kisgyerekek férnek el kényelmesen, főleg a fejtér miatt, mert a második sor ülései tologathatók, így a leghátsó két hely lábtere növelhető.

A csomagtér ötüléses kialakítással papírforma szerint 940 liter, amit nem mértem le tejesdobozokkal, de szemre ténylegdöbbenetesen nagy. Hét üléssel már csak 235 liter, viszont a hátsó két sort lehajtva 1655 litert kapunk. A padló alatt pedig elférnek a kábelek egy külön rekeszben, de a képeken elöl hagytam, hogy megmutassam mennyi helyet foglalnának a hasznos térből (na jó, igazából csak lusta voltam rendesen összetekerni).

A motorháztető alá pillantva egyből látszik, hogy konnektoros hibrid hajtásláncot is tud fogadni az autó, de itthon egyelőre csak tisztán villanyhajtásúként kapható. Így 510 lóerőt tud és összesen 700 Nm forgatónyomatékot, ami mind a négy kerékre eljut. Ennek is köszönhetően a 2,6 tonnás autó mindössze 4,4 másodperc alatt 100-ra ugrik, ami már-már félelmetes. Nem is erőltettem ezt sokszor, mert a lágyan ringatózóra hangolt lengéscsillapítókkal a higgadt cirkálás illik a Tanghoz. A hazai utakon nagyon kellemesen viselkedik a hátul többlengőkaros futóművel. Még a hatalmas felnik sem rontanak a menetkomforton, csodálatosan simítja ki a huplikat a rugózás. Ezt az eléggé nagy az oldaldőlésnél fizetjük meg, illetve a kormány steril kissé, de annyi baj legyen, legalább nem csábít eszement manőverekre. Ahogy említettem szépen, méltóságteljesen visz el a célba, ami akár egészen messze is lehet, ugyanis az akkumulátor 108,8 kWh kapacitású.

Ez a gyáriak szerint 530 kilométeres hatótávra elegendő, és itt jött a következő kellemes meglepetés. Papíron 24 kWh/100 a vegyes fogyasztása, ami városban 18,7 kWh/100 km is lehet. Nálam mérés szerint a vegyes fogyasztása kerek 20 kWh/100 kilométer lett még a tél elején és csak néhány kilométeren múlt, hogy nem sikerült kerek 500 kilométert mennem vele. Szóval ez a blade akksi elég meggyőző számomra, habár a töltésére fél napom ráment, mert utcai oszlopról csak 11 kilowattot tud óránként magába szívni. De villámtöltőn háromnegyed óra alatt elérhető a 80 százalékos szint.

Kedvezményesen 25,4 millió forintért hazavihető és ebben tényleg minden földi jó benne van. Egyrészt tengernyi vezetősegéd, amik nálam hiba és mindenféle idegestő malőr nélkül működtek. Nagyon szerettem a szélvédőre vetítő HUD-ot, ha nyár lett volna akkor a nem csak fűthető de szellőztethető első ülések is duplán lenyűgöztek volna, hiszen még masszírozó funkciót sem spórolták le. A 31 színt kínáló belső világítás is látványos, a Dynaudio hangrendszer pedig a füleknek ajándék. Kiválóan működik benne a hangvezérlés igaz csak angolul és a vezeték nélküli telócsatlakozás is.

Viszont a csupán 3 árnyalatból álló színpaletta kevés. Persze jól áll a fehér a szürke és a fekete is a Tangnak, ráadásul ezek valójában a legsűrűbben választott színek, ha körülnézünk az utcákon, de ebben még előnyben vannak az EU gyártók. Valószínűleg addig, amíg meg nem épülnek az első európai BYD gyárak, mert a korlátozott színválasztékban gyanítom szerepet játszik az is, hogy egyelőre csak hatalmas óceánjárókon tudják a kontinesre juttatni az autókat, abba pedig nem fér bele a kockáztatás. Azokat hozzák, amiket itt a legkönnyebb eladni. Végszóként tehát annyit tudok mondani, hogy bárkinek nyugodt szívvel tudom ajánlani, aki hasonló méretű villanyautót keres, amiből egyébként nincs is olyan nagy kínálat.

Kezdhetnek remegni a német prémiumok? BYD Tang teszt

Nem SUV, CUV - új képeken a Ford kis álterepese