Decens, elődjénél, a Plusnál elegánsabb, nem utolsósorban nagyobb is a Sportsvan

Sportsvan. Ez van. Hogy az érthető Golf Plus névből a modellváltással a voltaképp szintén érthető, de mégiscsak érthetetlen Golf Sportsvan név lett. Mindegy, kár rajta fennakadni. Egy jó ideje úgyis minden sportos az autógyártásban a lökhárítóktól az övvonalakon át az áldiffúzorokig. Sportos apa dezodorja, sportos a zakója is. Sportos anya fakanala, sportos a hajfestéke is. Sportos a nagyi kötőtűje, sportos a papa pipája, sportos a gyerek frizurája, sportos a kutya vacsorája, sportos a Föld, hiszen a magát fotelbe, kanapékra, monitorok elé száműző emberiség mindenestül egyre sportosabb, ahogy azzal magunkat derekasan ámítjuk. Tisztelet a kivételnek.

A dupla kipufogó és az áldiffúzor sejteti, hogy van kajak a gépben. És tényleg van

[BANNER type="1"]
Sportpuffancs. A konszern MQB moduláris padlólemezére épített Golf Sportsvan kompakt egyterű az elődjénél és a normál ferdehátú Golfnál is lényegesen, 13 és 8 centivel hosszabb. A Golf Plusnál 5 centivel szélesebb is, de hogy csudálatos kerete legyen a számképnek, a Golf Sportsvan a VII-es Golfnál 13 centivel, szóval rohadtul magasabb. Hogy minek is? Kiváló kérdés, amire a legkiválóbb válasz a következő: mert kajolják a vevők, mert a Golf Plusból is egész sokat adtak el, mert a nagyobb magasság nagyobb belmagassággal és divatosan (6 cm-rel) emelt üléspozícióval is jár, és az jó. Ó, és a csomagtér is méretes: alapból kerek 500 literes, bővítve meg 1,5 köbméteres, hogy ennél csupán a már Alltrackként is kapható Golf Variant legyen tágasabb, na de az csak egy kombi, hagyományos kombi, ami uncsi.

Egyterű? Annyira azért nem jól variálható, de tágas, magas üléses, kényelmes, ügyes

Pedig ez a Variant. Hiába a kombi neve a Variant és az egyterű (furgoné) a Sportsvan, utóbbi, a Touran öccse a jobban variálható. Főleg azzal, hogy a hátsó üléssor 18 centis sínen tologatható, s hogy a második sori háttámlák dőlésszöge is változtatható. És még az anyósülés háttámlája is síkba dönthető, hogy egészen nagy, két centi híján 2,5 méter hosszú valamiket is be lehessen szuszakolni a Golf-felfújt feneketlen bendőjébe. A csomagtér „természetesen” álpadlós, s ha ez az álpadló a felső pozícióban van, akkor a pakolás minden szempontból küszöbmentes.

Bőr híján full. Komoly, minőségi, ergonomikus. Hogy unalmas is? Picit az, ja

Kényelminőség. A Sportsvannak nem csak a teteje, az ülése is magasabban van. És ettől kényelmes a ki/beszállás. De tényleg. Ami beszálláskor még azonnal feltűnhet, hogy irgalmatlan az ajtózseb, és jé, milyen szépen ki is van bélelve… A kormány mögött csücsülve meg az jön le pillanatokon belül, hogy egyrészt durva a belmagasság még félig nyitható pazar panorámatetőstül is, másrészt a puccos felszereltségű tesztautó olyan minőségérzetet ad, amilyet egyedül a Golf tud a deklarált prémiumvilágon innen. Nyilván a maga nem valami érzelemgazdag, másképp fogalmazva unalmas módján.

Elöl-hátul komfortosak az ülések, a helykínálat meg minden irányban remek. A hátsó ülések sínen tologathatóak, 40:20:40 arányban osztott támlájuk dőlésszöge állítható

Praktiker. Közben a könyöklő fel-le, előre-hátra is állítató, s öblös rekeszt rejt. Dugifiók az első ülések alatt is lakik. Jókora a középkonzol tövében kialakított üreg is, csak ha telepakoltuk, nem feltétlen férünk hozzá a médiacsatlakozókhoz és a szivargyújtóhoz. A könyöklő és a váltó dupla pohártartót fog közre okos rögzítőkkel, szalagos rögzítést a középkonzol jobb oldalán is találni egy kis mélyedéssel. A gondosan kárpitozott kesztyűtartó átlagos méretű, hátul meg légbefúvó, pohártartós kartámasz, megint csak pohártartós lehajtható asztalka teheti komfortosabbá/elviselhetőbbé az utazást. És 12 V-os aljzat. És ugye az elektromos, részben nyitható, rolós panorámatető. Általános helykínálat? Négy felnőttig bezárólag elsőrangú.

Jó kis (nagy) csomagtér ez pompás burkolással, dupla padlóval, ha fent a padló, támlahajtás után sík rakodási felülettel, küszöbmentesen, ahogy kell

Elő a barlangból. Semmi meglepőt nem árulunk el a következő megállapítással: a Golf Sportsvan jó pénzért kb. bármit megad. Kényelmileg, szórakoztatásilag, biztonságilag. A 20,3 centis képátlójú érintőképernyő naná, hogy közelítésérzékeny. Ez a borzasztó szó azt akarja jelenteni, hogy a monitor alján a vízszintes menü akkor ugrik elő, ha a kis ujjacskád már majdnem odabök. Hogy ez miért jó, passz. De jópofa. Fontosabb, hogy a szörnyen okostelefon-kompatibilis rendszer kezelhetősége pofonegyszerű. Sokadik nekifutásra, Golf és Polo után már a kormánygombok elrendezésével sem volt gondom (hogy a hifi gombjai miért vannak a bal és a jobb oldalon is, hogy egyes lépésekhez függőlegesen, másokhoz vízszintesen kell valamit forgatni, nyomni, tekerni), ami azt bizonyítja, hogy idővel a kedves vásárló is garantáltan kijön a mit hol keressen, mivel mit csinálhat barlangból. Nálam vélhetően úgyis gyorsabban, mert én én egy őskövület vagyok, egy barlangrajz, egy C64, még inkább egy C16, jó esetben Plus 4.

Praktikum és praktikum. A médiacsatlakozók azért lehetnének jobb helyen

Mi széria, mi nem? Az alapfelszereltség egyebek mellett olyasmiket tartalmaz, mint négy elektromos ablak (mind le-föl automata), elektromos rögzítőfék Auto Hold funkcióval, függönylégzsák, térdlégzsák, másodlagos ütközésvédelem, fáradtságfigyelés, alacsony guminyomásra figyelmeztetés, aszimetrikusan osztott hátsó ülés tologathatósággal és állítható dőlésszögű támlával, klíma, menetstabilizáló, elektronikus fékdifferenciálzár, tengelyirányban is állítható kormányoszlop, statikus kanyarfényt adó ködlámpa, stop-start rendszer, 5 colos érintőképernyő, szóval nem fapad a Start csomag sem. A Trendline szint annyival több, hogy rendelhető hozzá egy csomó minden, ami a Starthoz nem, a Comfortline bezzeg már például hűtőrácsán krómbetétes, bőrkormányos és bőr váltógombos, hátsó könyöklős sízsáknyílással, anyósoldalon is magasságállítós üléses deréktámasszal, tempomatos, klasszabb kárpitos, dekoros, stb. A Highline (és persze ilyen volt tesztautónk) hátsó lámpái sötétpirosak, felnije alu, nem pusztán hűtőmaszkja, lökhárítója és ablakkerete is krómbetétes, kormánya multi, félig alcantara ülése elöl „sport”, de.

Így kell ezt, de a multikormány gombjainak kezelése szokást, tanulást igényel

Extra, extra és extra. De az igazán menő cuccok mind fizetősek. Még. Lásd adaptív lengéscsillapítás, ECO mód, állóhelyzeti fűtés, Bi-Xenon fényszóró, LED-es nappali menetfény, médiacsatlakozók, holttérfigyelő, parkradar, tolatókamera, parkolóasszisztens, keresztirányú forgalomfelismerés, kétzónás automata klíma, 17/18 colos kerék, kulcs nélküli nyitás/zárás/indítás, a B-oszloptól setét üvegezés. És kettős tengelykapcsolós DGS robotváltó kormány mögüli kapcsolgathatósággal akár. És panorámatető. És ülésfűtés (elöl). És navigáció. És Bluetooth, wifi, nagyon érzékeny nagy monitor, DVD, SSD-merevlemez, 400 wattos Dynaudio zene, digitális rádióvétel, hangulatvilágítás, vonóhorog elektromos adapterrel, stb. Vagy adaptív tempomat városi vészfékkel, állóra fékezéssel, sebességhatárolóval is. És bele-belepofázó kormányzó sávtartó rendszer, táblafelismerés, dinamikus fényszórószabályzás á la automata reklektor. És dönthető utasoldali támla. És pótkerék. És 15 mm-rel emelt vagy éppenséggel süllyesztett futómű, ahogy tetszik.

Remélhetőleg ezek az újabb 1.4-esek kevésbé lesznek érzékenyek... A különben a kormány mögül is kapcsolható DSG továbbra is drága, de kiváló váltó

1.4 TSI DSG BMT. A tesztautó a soroltak majd’ mindegyikével kényeztetett. Motorja 150 lóerős turbós benzines volt, váltója 7 fokozatú DSG, és hát BlueMotion (BMT) is volt a szokásos dolgokkal, mint stop-start, Euro 6-os megfelelés, energia-visszanyerés, ilyesmi. Egy roppant kellemes csomag a még tán a dízelpártiakat is lenyűgöző dízeles vezethetőséggel, a 250 Nm nyomatékot a pincéből, percenkénti 1500-as fordulatról húzva, Budapestet kerülve pedig lazán 6 liter alatti fogyasztással. A gyári vegyese 5,4 l/100 km. Városban 8 a reális.

Ezernyi kényelmi-biztonsági modern sofőrtámogató van a fedélzeten

Automata, szinte magától megy. De mindez tudod engem nem hat meg... Megvan ez az Ugass kutya! című Moby Dick-szám és -szöveg? Itt tessék pótolni, érdemes. Amúgy kábé megható, hogy egy nem nálunk, de népautó ilyesmikre képes: tartja a távolságot, állóra fékez, ha kell, a gázpedál pöccintésére újraindul, tartja a sávot is, kormányoz... Még meghatóbb lenne, ha a DSG és az Auto Hold az újraindulásnál finomabban működne együtt. A rugózási komfort a 17-es kerekeken jó, a méltánytalan kanyarvadászatra viszont Golf-szinten szokatlan karosszériadőlés a felelet a súlypont-eltolódás okán. Ugyanakkor magas súlypont ide, nyugdíjas és/vagy családi karakter oda, igényes, hátul is független futóművével ügyesen fordul, a kormány precíz, a viselkedés a végletekig semleges. És csak padlózni kell ahhoz, hogy a 8,8 mp-es 100-as sprintidő ne tűnjön baromságnak - a 150 LE és a 250 Nm rendesen meg tudja ám lódítani az 1,3-1,4 tonnát.

Fény és levegő: a panorámatető félig nyitható

Csendes. Ami a legmeggyőzőbb a Golf Sportsvanban, az a csend, ahogy az autópályán szinte hangtalanul suhan. Tökéletes úttartással és egyenesfutással. A motor 2500-at forog 130-nál. A mélynyomós Dynaudio hifi korrekt. A kilátás viszont magas ülépozícióstul sem korlátlan. Isofix csak a hátsó szélső helyeken van. Hogy nincs belőle hétszemélyes? Ott a Touran.

Nem feltétlen az a jaj, de kéne kategória, de szuper ám a hétköznapokban

Drága. A Golf Sportsvan alapára 4,74 millió Ft (1.2 TSi 85 LE 5 fokozatú manuális váltóval és Start felszereltséggel), a 150 lovas 1.4 TSI DSG kombó már legkevesebb 7,5 millióba fáj. Tesztautónk 10,35 milliós volt. Az arany középút a 110 lóerős 1.2-es vagy a 125-ös 1.4-es lehet 6-6,2 millióért már 6-os váltóval, a belépő dízel a 90 lovas 1.6 Tdi 5-ös váltóval 6,5 milla. Drága jószág a Sportsvan, csak a prémium konkurensek felől nézve nem az. A BMW 2 Active Tourer vagy a Mercedes-Benz B-osztály felől. Akinek a ferdehátú Golfnál nagyobb magasság és belmagasság, variálhatóbb utastér és öblösebb csomagtér kéne, a kombi meg snassz, vegye bátran ezt a variánst.

Túl sok egyterűje van a Volkswagennek

Kutya ugat. Volkswagen Golf Sportsvan teszt