Nem olyan agresszív, mint az eredeti CR-Z tanulmány, de a CRX-es beütés tökéletes, az arányok is stimmelnek

Amikor a gazdasági világválság negatív hatásaira hivatkozva a Honda bejelentette, hogy 2009-től kivonul a Formula-1-ből, és radikális változásokkal átalakítja civil sportautós kínálatát is, sok rajongó okkal kezdett aggódni. Az NSX után utód nélkül tűnt el a palettáról a világ egyik legjobb négyhengeres szívómotorjával szerelt S2000 roadster, a frontot csupán a hagyományok szerint piros H-betűs Civic Type-R tartotta, a júniusi hónappal beköszöntő nyár azonban nem csak kellemes időjárást, hanem egy új típust is hozott a hondásoknak, nevezetesen a 2007-es CR-Z tanulmányból lett széria kupét. Igyekszem mellőzni a felesleges köröket, így a tisztelt olvasó szíves figyelmébe ajánlom kollégám részletes beszámolóját, amely a Hondától kapott sajtóanyag, illetve a hazai bemutató alapján íródott. A gyors tesztlehetőség két előnyt is biztosított számunkra, egyrészt első kézből oszthatjuk meg a tapasztalatainkat arról, milyen a hétköznapokban együtt élni a CR-Z-vel, másrészt gyakorlatilag vadonatúj, nem pedig legyilkolt példány került hozzánk kipróbálásra, így nem húzott se jobbra, se balra a futómű, nem állt ferdén a kormány, fogott a fék, és ez annak ellenére örömteli volt, hogy a tesztautókat rendszeresen karbantartják.

Nem véletlenül terpeszt a CR-Z, a nagyobb Civic nyomtávja keskenyebb. A kilincs ugyanolyan füles megoldás, amit a Ferrari használ előszeretettel. A 16 colos könnyűfém felni szériatartozék, de választható másféle mintázat is

A hajdani CRX-es rokonság nyilvánvaló és szándékos, de szó sincs izzadságszagú retrózásról, maximum elviekben: az erőteljesen ék alakú, dinamizmust sugárzó CR-Z ugyanúgy kompakt, könnyű és fürge, mint a ’80-as, ’90-es években nagy népszerűségnek örvendő modell. A formai hasonlóság egyáltalán nem véletlen, az új idők szele azonban a lemezek alá fújta a 21. századra jellemző hibrid technológiát, körülbelül akkora csinnadrattával, ami anno a VTEC változó szelepvezérlés csodáját övezte. A méreteket tekintve városban nincs szükség 4 méternél hosszabb járműre, és emiatt a kis kupé Budapesten is lubickolt a forgalomban. Jó hír, hogy a magasra emelt far ellenére könnyen kivitelezhető manőver a parkolás, mert a hátsó szélvédőn kívül a függőleges hátfal jelentős része is üveg (á la Insight), igaz, a vízszintes merevítő borda pont rossz helyen van, ezért a visszapillantó képében kitakarja a mögöttünk haladót. Mivel a GT felszerelés a leggazdagabb, a segítségre szoruló vezetőnek nem kell nélkülöznie a tolatóradart sem.

Balra a Honda CR-Z, jobbra a Ferrari 458 Italia műszerfala - a hasonlóság, a funkcionális kialakításra való törekvés nyilvánvaló. A japán autóban igazi kuriózum a hatfokozatú manuális sebességváltó, ilyen szerkezetet még nem társítottak hibrid technológiával

Részlet az aprólékosan megkomponált, több felvonásos fényjátékból: kék színben világít a CR-Z küszöbfelirat, az ajtózseb, valamint a hangszóró karimája. A prémium, külön mélynyomós hifi benne foglaltatik a GT árában, és nem is szól rosszul

Engedtessék meg, hogy az utastérrel kapcsolatban saját szubjektivitásom alapján fejtsem ki a véleményem, mert azt hiszem, érdekes dologra lettem figyelmes. Néhány hete - privát lehetőségként - módomban állt egy Ferrari 458 Italia volánja mögött helyet foglalni, és amikor a Hondát először Visegrádon vezettem, hirtelen déjá vu érzésem támadt. Direkt vettem fel a CR-Z fotógalériájába az olasz bestia műszerfalát, és tessék, mondja valaki, hogy mellébeszélek. Hozzáteszem, a kilincsek ugyancsak gyanúsan hasonlóak, de ezzel nem az a szándékom, hogy a Honda mérnökeit valami olyasmivel vádoljam, amit a publikációkkal kapcsolatban plagizálásnak, plágiumnak neveznek – távol áll tőlem a gonoszkodás. A CR-Z nagyon is egyedi, és úgy látszik, a kutatások és fejlesztések során mind a japánok, mind az olaszok arra a végeredményre jutottak, hogy így kell kinéznie egy ultramodern sportkocsi belsejének. Az üléspozíció mély, ez erősíti a versenyautós érzést, de azért vannak hátrányok, amiről kicsit később. A vezetőközpontúság új értelmezése megszokást igényel, nekem az átvétel napja ráment az alkalmazkodásra, pedig a különféle gombok és kezelőszervek csoportosítása logikus. A minőség japánosan korrekt, a műanyagok, a kárpitok összességében jónak mondhatók, a dekoráció viszont ízlés kérdése. Jómagam nem rajongom a fémnek álcázott plasztikokért, de a CR-Z a naprakészen trendi megjelenést előtérbe helyezők kedvét keresi, és ők imádni fogják a tükrös felületű ajtóbehúzót, a megvilágított küszöbfeliratot, a neonkék fényben úszó ajtózsebet, és a KIA Soul után most a Honda is elkápráztat minket a világító hangszóróval, csak itt szimplán egy gyűrűről van szó, és nem diszkózenére pulzáló vibrálásáról.

Minden kézre esik, de kell egy kis idő, amíg az ember agya felfogja, hogy nem repülőgépet, hanem közúti közlekedésre szánt hibrid sportkupét vezet. Meglepően sok a pakolóhely, viszont hátrafelé rossz a kilátás, a csupa üveg ajtó ellenére is

Okos ötletekből nincs hiány, ez például egy netbook méretű rés a csomagtér padlójában

Rakodóhely akad szép számmal, használható az ajtózseb és a kesztyűtartó, a váltókar előtt is van mélyedés, polc, sőt, az USB és iPod csatlakozót ügyesen fedél mögé rejtették, így a magára hagyott autóban sem látszik a benne felejtett kiegészítő – bölcs előrelátás. Persze, akadtak olyan részletek, amik nem igazán tetszettek. A CR-Z elvileg 2+2 üléses, és ha hátra akarunk valakit ültetni, akkor ezt csak a jobb oldalról tehetjük meg, mert a vezetőülésen nem találtuk nyomát olyan szerkezetnek, amivel dönthető lenne a támla. A második sorban jelképes a férőhely, itt felnőtt ember két percnél több időt nem akar eltölteni önszántából, erre mérget lehet venni, mivel azonban a CR-Z praktikus kis négykerekű, és döntően második autónak fogják vásárolni, adja magát a lehajtott üléssel, kvázi a bővített csomagtartóval való tartós használat – mi is így jártunk vele. A kalaptartó viszont nem praktikus, a gyárban gondolhattak volna arra, hogy sokan ledöntik majd az üléseket, csakhogy a tolvajoknak terített asztal a funkcionálissá varázsolt Honda, mert nincs egy póttakaró, ami nem engedne betekintést az üléstámla felől a csomagtérbe. Kétajtós kocsiknál sokszor kerül túlzottan hátra a biztonsági öv, a CR-Z-ben is nyújtózni kell érte, és előfordulhat, hogy a magasságállítás hiánya miatt bizonyos testalkatnál dörzsöli a nyakat. A hátsó ajtót nehéz lecsukni, a belső kapaszkodóról ritkán sikerül elegendő lendületet venni, azaz kívülről rendszerint rá kell segíteni, és nem úszható meg a kéz összepiszkolása.

Lehajtott hátsó üléssel közszemlére tesszük a csomagtartóban hagyott értékeket. Hátra beszállás csak jobb oldalról, a vezetőülésen nincs ilyen kar. Kényelmesek a mélyre tett sportülések, aki szövet helyett bőrt szeretne, megveheti önállóan, vagy üvegtetővel kombinálva

ECON állásban olyan érzése van az embernek, mintha két mázsával nehezebb lenne a CR-Z - mi bőszen nyomogattuk a Sport gombot

A hajtáslánc a mostanság divatos hibrid jelzővel illethető, de nem eszik olyan forrón a kását. Igen, van benzinmotor, van villanymotor, és ehhez a kettőshöz világszám a hatgangos mechanikus sebességváltó társítása – és micsoda pompás darab ez a pontosan kapcsolható szerkezet. Aki veszi a fáradságot, és elolvassa a műszerek között az IMA (Integrated Motor Assist, a magyar nyelvű prospektus Integrált Segédhajtóműként fordítja) feliratot, már gyanakodhat, hogy a CR-Z-vel nem lehet úgy hangtalanul suhanni, mint a Toyota Prius hibriddel, mert a 10 kilowattos villanymotor önálló üzemet nem tesz lehetővé, csak besegít az Európán kívüli Jazzből származó, 1,5 literes benzinmotornak. Az elmélet pofonegyszerű, a benzines erőforrás alacsony fordulaton jelentkező nyomatékszegénységét az elektromotorral kompenzálják, méghozzá igen hatékonyan, és így két légy üthető egy csapásra: a Honda kupé a pincéből kilőve (értsd alapjárattól) izomból gyorsít, a rugalmassága átlag feletti, ellenben semmi nem gátolja a pörgetést, leheletnyi gázra is 3-4 ezer körül táncol a fordulatszámmérő mutatója, és 6500-nál jön a dadogós leszabályozás. Az elméletet szerencsére igazolja a gyakorlat, de nem mindegy, milyen üzemmódot választunk.

LED fénysor adja a kötelező nappali világítást. Autópályán is vidáman száguld a kis Honda, hatodikban, 130-as tempónál 3000-es fordulaton dolgozik a motor, a menetzaj egyáltalán nem tolakodó. A széles nyomtáv miatt kanyarban brillírozik a CR-Z, a 124 lóerő éppen elegendő az élvezetes, de biztonságos vezetéshez

Az indítás piros nyomógombbal történik, és ilyenkor mindig a Normal program az aktív, amit a műszerfal kék fénye jelez. Ha ügyesek vagyunk, azaz időben váltunk (ebben segítenek a műszerfalon felvillanó nyilak) és finoman kezeljük a gázt, zöldre vált a fény, jelezve a gazdaságos és tiszta üzemet. Természetesen kapcsolhatunk fix ECON programot is, ebben az esetben nincs különösebb dinamizmus, még a légkondicionáló működése sem folyamatos, viszont ha az autónak nem tetszik a stílusunk, a kezdeti zöld műszerfal fegyelmező célzattal kékre vált. Persze, mindez csak játék, lehet szórakozni, spórolgatni, de a CR-Z igazi jelleme egyértelműen a Sport gomb megnyomása után rajzolódik ki. Nem kertelek, utoljára a Mazda MX-5 vezetése okozott ilyen őszinte örömet! Amennyiben a Hondának az volt a szándéka, hogy olyan autót építsen, amelynek a teljesítményét jóformán maximálisan ki lehet használni, akkor jelezném, hogy telibe trafálták a lőlapon a 9-es értéket, picit beleszaggatva a 10-esbe. A CR-Z nem azzal vett le a lábamról, hogy 10 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100-ra, a 200 km/órás végsebességet pedig ki sem próbáltam. A 124 lóerős összteljesítmény a mai világban jóindulattal is átlagos, de a Honda most bebizonyította, hogy ennél több nem kell, akkor sem, ha az élményfaktor olyan pirosan világít a vásárlói igények között, mint a műszerfal Sport módban.

Balról jobbra: ha indítunk, kék fénnyel kel életre a háromdimenziós műszer, középen a minimalista ECON üzemmód zöld jelzése, míg jobb szélen a pirossal operáló sportos hangulat. A gyár szerint 5 literes átlaggal elgurulhat a CR-Z, nálunk 7,2 litert mutatott a fedélzeti számítógép, kizárólag városban, élvezve a robbanékonyságot

Este xenon fényszóró világítja az utat, de a kanyar ívét nem követi a fénycsóva, és a ködlámpák sem kapcsolnak be, mint mostanában egyre gyakrabban szokás

Kezdjük a hanggal, ami csak szolidan morgós a kipufogó felől, ám lehúzott ablakokkal megpezsdíti az ember vérét. Indulásnál a CR-Z szépen nekiiramodik, és jön a meglepetés: váltásnál a normál autó akarva-akaratlanul megtorpan, de ebben a Hondában úgy kapcsolunk kettest, hogy gyakorlatilag változatlan dinamikával gyorsulunk tovább, majd kb. 80-90 km/óránál van az a határ, ahonnan már nem érzékelhető a villanymotor rásegítése. Egyetlen dolog nem nyerte el a tetszésemet, konkrétan, hogy a start-stop üzem Sport állásban is aktív – ez a funkció logikátlan, zavaró. A futómű szenzációs, városban meglepően jól rugózik a CR-Z, nem üt, nem dobál, nem ráz zavaróan, és ha bevesszük vele az első kanyart, a másodikért már vágyakozni fogunk. A fronthajtás ellenére nagyszerű móka ezzel az autóval tekeregni, remekül tapad, pontosan irányítható, a kormány közvetlen, akár egy miniatürizált Ferrari; bár megjegyzem, a szervósítás nőies, könnyed, akárcsak a pedálok vaj puha kezelhetősége, és ebben határozott szándékosságot érzek, a megcélzott vásárlóközönség tudatában nem is alaptalanul.

CR-Z női szemmel. A kilincs-műköröm kettősből az utóbbi került ki vesztesen, és az ablakemelő kapcsolók is gólt lőttek a szépségipar hálójába. Összességében viszont a Honda megtalálta az eszközt a női szívek meghódítására, a rossz kilátáson és a nehezen csukódó csomagtérajtón kívül kolléganőnk csillogó szemmel mesélte élményeit a próbakör után...

Kéne? Attól függ. A vezetési élmény, a vezethetőség alapján nagybetűs IGEN a válaszom, a külső sem taszít, a ma napig szeretem a régi CRX-et, igaz, a koncepció CR-Z farkialakítása nekem személy szerint jobban tetszett, de ezzel is ki tudnék békülni. Ami kicsit riaszt, az a csili-vili, vidámparki fényekben villódzó belső, az ilyesmire nincs igényem, ugyanakkor tudom, hogy a vevők 90 százaléka oda-vissza lesz az örömtől. A GT 6,5 millió forintba kerül, mint például a tesztautó, aki puritánabbat szeretne, egyedileg rendelhet csóróvá tett S modellt, de őszintén szólva, a spórolásnak most az égvilágon semmi értelme. Extralista nincs, csupán három tétel: metálfény, bőrülés, és üvegtető bőrüléssel.

Zöld örömautó