Kellően látványos a megjelenés, mégsem használhatatlanul lapos a Genesis Coupé. Az ajtók ablakkeret nélküliek, a nyitás, zárás zsebben hordható intelligens kulccsal, de szenzor nélkül, a kilincsre tett gombocskával megy

Háromajtósnak mutatja magát, pedig a hátsó lejtős üveg nem nyitható, így a csomagtér nyílása szűk, mindössze 37 cm magas. Hátrafelé erősen korlátozott a kilátás, de a tolatóradar alapáras

Ha eddig autóvásárláskor előkerült a Hyundai – márpedig az elmúlt években józan vásárlásnál igencsak az első helyeken szerepelt a megfontolandó autó listáján – leginkább az ár/érték arány, a korrekt kidolgozás és az egyedi 5 év, kilométer korlátozás nélküli, újabban évente ingyenes átvizsgálással kiegészített és a jótállás idejére védőszárnnyal társított garancia szerepelt első érveként. Aztán az autózásra fogékonyabbakat csábíthatta a jó motorizáltság, ugyanakkor őket talán el is tántoríthatta a márkától, hogy spirituszt nemigen csomagoltak autóikhoz a koreaiak. Hogy ez mostantól másként lesz, azt már az új középkategóriás mindent vivőnek szánt i40-es bemutatóján is erőteljesen hangoztatták a márka emberei, most pedig kezeink közé kaptuk a Hyundai európai zászlóshajóját az Észak-Amerikában önálló prémiumsorozatnak számító Genesis Coupéját: győződjünk meg magunk is, hogy prémiumirányba kanyarodnak.

Még több videóért iratkozz fel a YouTube csatornánkra itt!

A Genesis nem igazi újdonság, hiszen 2008 óta változatlan formában kapható Dél-Koreában, 2009 óta az Egyesült Államokban is, az idei piacra azonban csak idén ért be. A fotókon kissé úgy tűnik, mintha csak az ér/érték arányával, de még menetteljesítményeivel sem rossz, ám kétség kívül „low end”-nek, azaz olcsójánosnak számított Hyundai Coupé reinkarnációja lenne. Személyesen azonban jóval meggyőzőbb a Genesis Coupé – kellően lapos, hosszú tengelytávja pedig arányainak (és menetjellemzőinek) kifejezetten jót tesz. A krómcsíkok által van egy kis vadmacskás motívum az első lökhárító alsó légbeömlőin, látványosak (és jó fényűek) a vetítőlencsés fényszórók, vagányak a 19 colos alufelnik és a sportos kupénak még a hátsó „vasalódeszka”, azaz csomagtérfedélre tett légterelő sem áll rosszul. Parkolóban és forgalomban egyaránt garantált a Genesis Coupé feltűnése.

Gusztusos, zömében puha plasztikokból épülő, inkább sportos, mint prémiumos a beltér, illetve a műszerfal. Az alapáras Infinity hifi igencsak jól szól

Hyundai hagyomány szerint kék színű a műszerek megvilágítása

Ez persze nem nagy akkora kunszt, mint jó hajtásláncot, futó- és kormányművet tenni az autó alá, s az első bensőségesebb kontaktus, azaz az utastér minősége is meggyőző kell legyen. Nos, utóbbiban nem áll rosszul a Genesis – habár a műanyagok ránézésre nem a legfinomabbak, a legtöbb helyen puhák, s összességében jól hozzák a komoly sportautó hangulatát. Elöl nem lehet panasz sem a helykínálatra és a méretes, jó tartású ülések komfortjára sem. Hajtogathatóságuk, azaz a hátsó térbe jutás már nem ilyen jó, szűk a nyílás, a szék csak az utas oldalán kúszik előre, visszahajtáskor pedig már a támlák sem tudják, hogy hol a helyük. Noha a Genesis Coupe négyüléses, vélhetően nem sokszor kell majd az üléseket hajtogatni – bár a hátsó pad önmagában komfortos, a lejtő tetőívvel kurtított fejtér miatt 180 cm-es magassággal már egészen egyszerűen nem lehet elférni hátul.

Hátul sincs gond az ülések méretével, akinek elég a fejtér, az a lábtérre sem fog panaszkodni, ám normál testalkattal nem lehet elférni hátul. Elöl azonban jó a helykínálat és az ülések is kifejezetten komfortosak. A vezetőé hosszában és magasságában elektromosan állítható

Kényelmes: hátulról a támla közepére tett kilincsel lehet kijutni

Vélhetően kevéssé érdekli majd utóbbi a modell vásárlóit. Sokkal fontosabb, hogy a 2,0 literes, változó szívó- és kipufogószelep vezérlésű, 2,0 literes turbós motor mit tud. Alapjáraton kissé zizegve jár, ez talán lehet szándékos is, érezni, hogy van erő a kocsiban, ami aztán indulás után már szinte alapjáraton meg is jelenik, s 2000/percnél aztán le is adja 300 Newtonméter csúcsnyomatékát, majd 6000-ig egyenletesen erősödve húz, utána kissé gyengülni kezd a turbós gép, hiszen a 214 lóerős csúcsteljesítmény épp ott jelentkezik.

Alaphelyzetben sem kicsi, 335 literes a kissé szűk nyílású csomagtér. A hátsó üléstámla innen billenthető előre, a raktér síkjába feküdve bő 1,6 méteres de az alacsony utastéri átjáró miatt csak nagyon lapos tárgyakhoz használható raktér alakítható ki. Érdekesség, hogy a szükségpótkerék is dizájnos alufelnire került

Hosszában került beépítésre a soros négyhengeres, turbós, 2,0 literes benzines. Hangja nem különleges, de a kipufogó legalább ad egy kis akusztikai élményt. Hatásos az első toronymerevítő: nagyon masszív a karosszéria

Az elöl, hosszában beépített motor, váltó, hátsókerékhajtás a létező legklasszikusabb sportkocsi-képlet és ez bizony kellemes játékszerré teszi a Genesist. A fart óvatosan már ESP-vel is meg lehet ficánkoltatni, az ESP egyetlen érintéses kikapcsolására pedig kezdődhet a játék, lehet füstöltetni a gumikat. Ilyenkor sem tör ki vészesen és alattomosan a far, teljesen kiszámítható, a legjobb sportkocsikat idéző a Coupe viselkedése. Nem csak az ész nélküli játszadozásban, a kellemesebb élményautózásban is jó partner ráadásul a Genesis, közvetlen és pontos a kormánymű, veszettül stabil, extrém kanyartempókat engedő az elöl MacPherson, hátul független több lengőkaros futómű. Utóbbi ráadásul a 19 colos, igencsak peres (elöl 225/40 R19, hátul 245/40 R19) abroncsokat viselő felnik ellenére nem csillapít rosszul – a hátsókerék hajtásnak köszönhetően pedig a kormányon semmiféle hajtási befolyás sincs. És ez még az alapverzió, a V6-os motorhoz járó részlegesen önzáró diffi nélkül! Aki rám hallgat, az bizony nem is óhajtja a 3,8 literes, bő 300 lóerős V6-ost – élményt ugyanis a 2,0 literes turbós is bőven ad, a 8,0 másodperces 100 km/órára gyorsítás és a menet közbeni rugalmasság egyaránt a versenyre hívókat kivétel nélkül letaglózó. A fogyasztás itt még épp elviselhető, a gyári vegyes érték 9,5 l/100 km, nálunk – zömében városban 11 liter adódott, ami a teljesítményhez mérten egészen kedvezőnek nevezhető.

Puha plasztik és színes betét egyaránt bőven jutott az ajtóra, az ablakemelők a gyújtás levétele után is végigfutnak, a tükör elektromosan behajtható, fűthető, a tanksapka és a csomagtérajtó egyaránt távirányítós

A Genesis átgondoltságát mutatja, hogy noha alacsonyabb fordulaton, azaz induláskor van némi kipufogóhörgés, a menet közbeni, műszerrel is mért (értékek a Műszaki adatoknál) zajszint egészen kedvező, például egy dízel Fiat Bravo minden esetben zajosabb nála, s zaj helyett itt inkább muzsikáról beszélhetünk. Így aztán a hosszú autópályázás sem fárasztó a kényelmes ülésekben, a főtengely 130 km/órás tempónál a rövid, határozott úton, vélhetően a sportos hangulat kedvéért hajszálnyit átlag feletti erővel kapcsolható váltó hatodik fokozatában mindössze 3300-at fordul percenként. Innen gáztaposásra visszakapcsolás nélkül is letaglózó a gyorsítás.

Nem csak betéteivel, a gázpedál alsó forgáspontjával is sportos a jó elrendezésű pedálsor

Jól látható, hogy sportkocsiként és utazóautóként egyaránt jól teljesít a Hyundai Coupéja, s ha ehhez hozzátesszük, hogy a tesztautó, egyben az egyetlen 2,0 literes verzió ára 9 990 000 forint, s az „alap”, Style ellátmányhoz gyakorlatilag teljes, sportüléses, kulcs nélküli nyitó-, indítórendszeres, Infinity hifis, 6 légzsákos, automata klímás ellátmány társul – bizony kijelenthetjük, ez e műfajban gondolkodók a jövőben aligha kerülhetik el a Hyundait, s észérvek alapján bizony nehéz lesz nem behódolni a koreaiaknak.

Kapcsold a tizedik sebességet: fogyasztást csökkent a Hyundai

Itt a Hyundai BMW-je - Genesis teszt