Szemből nincs változás a négyajtóshoz képest

Kivételesen nagyon könnyű dolgunk van, igaz, csak részben, mert a Mazda3 néhány hete járt nálunk, ezért itt elolvashatják, mi volt róla a véleményünk. Ez a mostani tesztautó ugyanúgy gyöngyházfehér, ugyanúgy TX felszereltséggel bír; amiben viszont más, az a kétliteres benzinmotor - erről lesz szó bővebben -, az ötajtós karosszéria, melynek a csomagtere 90 literrel kisebb (340 liter), és a vélhetően nehezebb erőforrás miatt áthangolt futómű, ami szerintünk picit zötyögősebb, mint a finoman belőtt 1.6 Sedan esetében.

Sima aszfalt, de a Mazda3 Sport úgy kanyarodik, mintha sínen lenne. Nézzék a gumicsíkokat...

Nem sok látszik a kétliteres benzinmotorból

A mesék általában úgy kezdődnek, hogy egyszer volt, hol nem volt, de ez autós mese, az autók pedig hol mennek, hol nem mennek. Ilyen ez a Mazda3 is, de mentségére legyen mondva, amikor nem megy, azt is direkt csinálja - az ADAC statisztikák alapján nem jellemző, hogy elromlik -, és azért, hogy nekünk, pontosabban a gyerekeinknek jó legyen. Bonyolult? Segítünk! Szinte minden este bemondják a híradókban, hogy lendületesen vágjuk magunk alatt a fát, és tönkretesszük ezt a gyönyörű, Föld nevű bolygót. Szennyezzük a vizeket, a levegőt, mérgezzük a talajt, nem fordítunk kellő figyelmet a hulladékkezelésre, és hosszasan sorolhatnák még a fekete pontokat. A környezetszennyezésben kiemelkedő szerepet játszik a közlekedés, az autózás, és itt lép be a képbe a Mazda vadonatúj, közvetlen befecskendezéses, Euro 5 szabványnak megfelelő DISI benzinmotorja, amely 159 gramm szén-dioxidot bocsát a levegőbe kilométerenként.

Harmonikus színválasztás. Az ötajtós Sport csomagtere 90 literrel kisebb, mint a Sedan puttonya

Kétségtelen, hogy a kétliteres, 16 szelepes erőforrás szeret pörögni: a 151 lóerős teljesítmény 6200, a 191 Nm maximális forgatónyomaték 4500 1/min fordulatszámnál ébred, ám senki ne gondolja, hogy álruhás GTI rejtőzik a szépen megmunkált lemezek alatt. Papíron mutatott erejéhez képest a menetteljesítmények halványak (0-100 km/h: 10,4 sec, végsebesség 206 km/h), és a valóságban ugyan nem éreztük az autót döglöttnek, sőt; azért erőfitogtatásban kicsit többet reméltünk. Most írjuk le, hogy a már tinédzserkorú Alfa 145 QV az ugyancsak kétliteres, 155 lovas Twin Spark benzinessel reggelire megeszi ezt a vadonatúj konstrukciót? Ami viszont tény, hogy a hangszigeteléssel nem spóroltak a Mazdánál, a motor és a futómű zaja nem tolakodó, és az 1.6-oshoz képest egy fokozattal a sebességváltót is megtoldották.

Esztétikus, egyben modern műszerfal. Az anyagok sem rosszak, a kivitelezés pedig első osztályú

Szükség esetén hat CD lemez tölthető a tárba

i-Stop. Ez a Mazda azon saját fejlesztésű rendszere, amiből a vezető gyakorlatilag két dolgot érzékel; nevezetesen, amikor például lámpához érve leáll a motor, majd a kuplung kinyomásakor szempillantás alatt újraindul. Máris joggal merülhet fel a kérdés, hogy a fokozott igénybevétel miatt vajon mennyi idő szükséges az önindító kinyírásához, de állítólag nem lesz semmi baj, mert a motor (pontosabban a vezérlő számítógép) okosabb, mint hinnénk. Akit érdekel, erre a linkre kattintva teljes körű információhoz juthat a működéssel kapcsolatban, mi pedig elmondjuk, milyen az i-Stop a valóságban. Őszintén szólva alig venni észre, hogy létezik, még a felirat is elenyésző, ami leálláskor felvillan a kilométeróra mutatójának tengelye alatt. Amikor már megfelelőek a körülmények, lámpához gurulva, üresbe tett sebességváltóval azonnal leáll a motor, amint az autó nem mozog, és ezután két dolog történhet: vagy a kuplung működtetésével kel újra életre, vagy a túl hosszú várakozás során magától indít a berendezés. Utóbbira azért van szükség, mert a fogyasztók (világítás, klíma, hifi stb.) leállás után is üzemelnek.

Gombnyomásra kikapcsolhat az i-Stop

Az alapötlet természetesen nem egyedi jelenség, ma már egyre több gyártó kínál végeredményét tekintve azonos megoldást, és gondoljunk bele, mennyivel tisztább lehetne a levegő, ha minden várakozó gépkocsi álló motorral, kvázi szennyezés nélkül töltené el a lámpánál állás másodperceit – azt hiszem, megdöbbentő számokat kapnánk. Nekünk két dolog nem tetszett: az egyik, hogy laza, állandó mozgású dugóban araszolva az ember hajlamos becsavarodni a szünet nélküli leállás-indítás-leállás-indítás folyamatba - bevallom, én kikapcsoltam a körúton totyorogva -, a másik pedig a fogyasztás, mert egyáltalán nem jelentkezett az álló motorral vélt megtakarítás. Városban bő egy literrel fejeltük meg a gyári értéket (10,5 l/100 km), míg egy autópályás Budapest-Debrecen-Budapest kör 7,4 literes átlagra jött ki, döntően 120 km/órára rögzített tempomattal, két személlyel, csomag nélkül.

Nem túlzás azt állítani, hogy kategóriájában a Mazda3 Sport az egyik legvonzóbb ajánlat

A Mazda 5,86 millió forintot kér a tesztben kipróbált, kompletten felszerelt TX változatért, míg a 10 hangszórós BOSE hifivel, keréknyomás-ellenőrzővel, valamint sávváltássegítő elektronikával (RVM) ellátott TX Plus 6,16 millió forintba kerül.

Hol megy, hol nem megy...