Kevéssé karakán, mégis teljesen egyedi, akár a luxusautók közé is leparkolható formájú az 5 centiméter híján 5 méter hosszú Infiniti M. 18 colos, 245/50-es abroncsaival egészen kényelmes az alapvetően feszes hangolású, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű

Jellemzőivel sportosnak hirdeti magát, így természetesen hátsó kerekeit hajtja az M, fő konkurensei között az ötös és a hetes BMW is említhető

Nehéz beskatulyázni az Infiniti csúcslimuzinját, hiszen az M 4,95 méteres hosszával a prémiumkategóriát uraló német vetélytársakhoz mérten nagyautónak kissé méretes, luxusautónak pedig kicsi. Gyártója inkább az Audi A6, BMW 5, Mercedes E vagy akár a Jaguar XF által képviselt kategóriába sorolja, ám ez a 2,9 méteres tengelytávú, 1,85 méter széles és 1,5 magas négyajtós akár az igazi luxusautók, azaz az Audi A8, hetes BMW, S Merci mezőnyében is joggal indulhat. Ennek oka, hogy az M a távol keleti gyártók régóta bevált filozófiája szerint készül: csakis jól felszerelt, valóban luxusautós verziók léteznek belőle.

Áttekinthető és látványra felettébb gusztusos a műszerfal, mely műanyagjainak tapintásával még nem jár ott, ahol a német konkurensek

Kétségtelen persze, hogy e négyajtóst nem azon kuncsaftok fogják megvásárolni, akik rangjukat autójukkal kívánják kifejezni. Ugyanis érdekes módon utóbbiból alig ad az Inifiniti (legalábbis itthon, egyelőre). Autópályán bárki levillogja és semleges, kerekded formája miatt valami szerencsétlen, régi koreainak nézi az M-et, miközben nem is tudja, mivel van dolga. Hiszen a Nissan prémiummárkája egyrészt ma sem ad rossz autót, másrészt, ha csak a 2009-ben piacra lépett EX-hez viszonyítjuk a tavaly kigördített négyajtóst, a fejlődés óriásinak tűnik.

Hivatalosan öt, de üléseinek formázásával hangsúlyosan négy üléses, amúgy egészen jó helykínálatú, gusztusosan berendezett az utastér

Látványos a kőrisfa utánzatú berakás, az ülések fűtése/szellőzése, illetve a menetdinamikai üzemmódválasztó (középen a nagyobb tekerentyű), egyaránt forgatással kapcsolható

Az ajtók finom nyitása-zárása még nem olyan kuriózum, mint a belső tér igényessége. Ha valamivel, vélhetően leginkább ezzel fog vevőket nyerni a japán gyártó. Az M tervezésekor a dizájnerek ugyanis sarkukra álltak, vagy épp a piackutatók jelentései alapján tettek így, de egyetlen Nissan kapcsolót sem alkalmaztak. A műszerfal így kellően egyedi és a tesztautó „kőrisfa” betéteivel eltaláltan prémiumos is. A helykínálatot és az üléseket nem érheti kritika, ám az illesztési hézagokon még lett volna mit csiszolni, az ajtókárpitok jelentős és oldalanként eltérő eltartással simulnak a műszerfalhoz, és amitől többen is agybajt kaptunk: bizonyos frekvencián zörög a könyöklő óriási doboza. Ez bizony egy tucat-autóban is ciki lenne, hát még itt! Kár érte, mert amúgy az M belseje igazi luxusszalon. Kényelmes, jó tartású, gusztusos ülőgarnitúrájával négy felnőtt számára tágas és messzemenően komfortos.

Analóg óra és teljesen egyedi gombok a középkonzolon

Noha komoly kritikával (az egy-két utastéri hiányosságon túl) nemigen illethető az M egyik eleme sem, az autó egésze mégsem kelt azonnali birtoklási vágyat. A 3,0 literes, 238 lóerős, V6-os turbódízel járása csak minimálisan, hangja (részint a hifi által sugárzott „kioltóhang” miatt) még kevésbé szűrődik az utastérbe, ám e szegmensben már ez is zavaró. Hiába korrekt a hét fokozatú automata váltó, ha tudjuk, létezik ma már több fokozatú, és ennyi sebesség között virtuóz módjára kapcsolgató kétkuplungos is. Ám mindez nem változtat azon, hogy amennyiben az Infiniti M életterét kellene megjelölni, gondolkodás nélkül az autópályára voksolnék – annak ellenére, hogy méretes külső tükrei felől már 130 km/óránál jelentős a szélzaj. Utóbbi persze legalább azt is jelenti, hogy az ilyenkor 2000/perces főtengelyfordulattal ketyegő motor csendes.

Elöl szűk, hátul pedig nem is létezik az ajtózseb. A redőzött bőr és a míves keretbe épített kilincs azonban szemet gyönyörködtető

Ennyi persze 15 270 000 forintos alapárral még kevés lenne a vevőket csábításához, ha azonban az M „alapmodelljéhez” adott sok egyéb mellett 6 légzsákot, ESP-t, eső és lámpaszenzort, tolatókamerát és -radart, Bluetooth-kihangosítót, elektromos napfénytetőt, kétzónás automata klímát, elektromos első üléseket, kulcs nélküli nyitó- és indítórendszert, karcálló fényezést és adaptív xenon fényszórópárt sorba vesszük, rögtön másként viszonylunk hozzá. A prémiumos, kissé karakterszegény limuzin rögtön a kategória legjobb ár-érték arányú képviselője lesz – talán legnagyobb szerencséje, hogy a Lexus GS-ből nincs dízelmotoros kivitel, így voltaképp valós konkurense sincs.

Sokszor zavaró, de kétségtelenül biztonságos, hogy a tempomat csakis a távolságtartóval együtt kapcsolható be. Kartámasz pohártartóval, szellőző és apróbb rekesz a hátsó utasoknak is jár

Hibátlanul olvasható a műszerblokk

Az ellátmányban ráadásul igazi különlegességek is lapulnak, van itt például Normal, Eco, Sport, Snow módokat ismerő üzemmód-választó, amelyhez ráadásul adaptív gázpedál jár. Ez utóbbi a takarékos Eco programban a cipőtalp visszanyomásával tiltakozik a vehemens üzemanyag-égetés ellen. Rendelhető továbbá sport-futóműves, négykerék kormányzású S verzió is, a GT Premium tesztautóba pedig szabályozható "eltartású" távolságtartós tempomat, holttérfigyelő rendszer, ráfutásos balesetektől óvó szenzor, sávtartó elektronika, minőségi Bose hifi, navigációs rendszer és ionizációs légtisztító berendezés, valamint bőr kárpitos, elöl fűthető, hűthető ülés is került a 17 950 000 forintos alapáráért. Ha ehhez hozzátesszük, hogy a dízellel 6,9 másodperc alatt 100 km/órára lehet érni, 250 km/órás tempó futható, és közben a gyártó 7,5 l/100 km vegyes fogyasztást ígér, már kifejezetten vonzó ajánlatról beszélhetünk.

Még a nagyautóknál megszokottnál is kisebb méretű, 450 literes a csakis síalagúttal bővíthető csomagtér

Ennyi látszik a hosszában beépített turbós, V6-os dízelből. Zaja visszafogott, de rezonanciája érezhető az utastérben

Azonban jöjjenek a tapasztalatok: tény, hogy mi is mértünk 7,5 l/100 km-es fogyasztást, de megjegyezzük, autópályán, 130 km/órára állított tempomattal. Városban minimum 10 l/100 km kalkulálható, s ha valaki gyorsan hajtana, szintén legalább utóbbi értékre számítson. Dicséretes, hogy telis tele van aktív biztonsági kütyükkel az M, ám ezek szinte nagyobb figyelmet igényelnek, mintha nem lennének. Tempomat csakis távolságtartóval kapcsolható – a hazai forgalomban a legszűkebb táv is túl nagy, mindenki bevág az autó elé. Ráadásul csak autópályán követi jól az autókat, városban bizony már az út legkisebb szögeltéréseinél elveszíti a figyelt négykerekűt, és így akár koccanásba visz. Ennek ellenére nem beszélnék le senkit sem ezen védelmi rendszerekről, hiszen a holttér-figyelővel együtt sokszor, sokat segítenek a sofőröknek, akik vélhetően az értékarányos árért, és a ma még a márka viszonylagos ismeretlensége miatti egzotikusnak mondható prémiumvilágért választhatják a konkurensek luxusautóinál mindenképp olcsóbb, nagyautóihoz mérten pedig értékarányosságával nyerő Infinitit.

Részleteivel megnyerő a karosszéria, de az egész egyben nem elég ütős. A forgalomban így nem parancsol magának tekintélyt a csúcs Infiniti

Mely konkurensekre jelenthet veszélyt így az M? Azokra akik hasonlót, tehát sportos, hátsókerék hajtású, prémiumos limuzint gyártanak. Szigorú szemmel leginkább a BMW ilyen és az M akár az ötös és a hetes vevőiből is foghat - egyelőre háló helyett csak damillal - azaz most még nem túl sokat. Azonban az már most is egyértelműen látszik, hogy a Nissan által 1989-ben alapított Infiniti nagyon jön - néhány év múlva már lehet, hogy minden jellemzőjével tarol majd a prémiumvilágban.

Nincs félnivalója a BMW-nek? Infiniti M teszt