Az új XC60 T8 csúcshibrid, 407 lóerővel és zöld rendszámmal tolja maga előtt a levegőt. Annak ellenére, hogy lényegében egy sportautóról van szó, egész visszafogott a kinézet. R-Design helyett ugyanis kizárólag Inscription felszereltséggel rendelhető

Egy híján tíz évig volt piacon a Volvo XC60 első generációja. A svédek közepes méretű szabadidőautója 2007-ben koncepcióként mutatkozott be Észak-Amerikában, a következő év tavaszán pedig piacra is dobták a szériaérett modellt. A Genfben bemutatkozott XC60 a 2002 óta futó XC90 kistestvéreként érkezett a már akkor is egyre népszerűbb SUV kínálatba. Ez a szegmens azóta még több vevőt csábít el, így tavaly megérkezett az XC40 is. Ezzel háromtagúvá vált az XC-család, amely közül feltehetően az arany középutat jelentő XC60 lesz a legnépszerűbb. Első blikkre bár nagyon egyenarcot mutat az XC60 és az XC90, jobban megnézve több ponton is különböznek, ráadásul elég látványosan.
[BANNER type="1"]

A képen is jól átjön, hogy itt bizony prémium belsővel van dolgunk. A Nappa bőrkárpit finom tapintású, a váltógomb valódi kristályból van, a fabetétek is valódi, lakkozásmentes fából készültek

Elég, ha farkasszemet nézünk velük. Míg a 90-es lámpái véget érnek a hűtőmaszk előtt pár centivel, addig a 60-asnál teljesen benyúlik a hűtőrács keretéig. Ugyaneddig tart a Thor kalapácsát szimbolizáló nappali menetfény is. Hátul a jellegzetes függőleges lámpatest uralkodik a 60-asnál is, a 90-essel szemben viszont kapott egy vízszintes részt is, amely a csomagtartó fedélbe nyúlik, akárcsak a V90-nél. Oldalról is markáns különbség figyelhető meg. A küszöbök felett bár a 90-esnél is megfigyelhető egy rombusz alakzat, ez viszont jócskán csekélyebb, mint a 60-as esetén. Ott lényegében a két ajtó alsó részét ez a domborulat uralja, ami sportossá is teszi a profilnézetet.

Korábban fotelnyi méretű ülések voltak jellemzők a Volvókra, ez a szokás mostanra már alább hagyott, ugyanakkor a kényelem továbbra is fejedelmi. Csupán a masszázs funkció hiányzik az ülésekből

De ne csak a nagytesóhoz, hanem az előd modellhez is nézzük meg miben változott az XC60. Méretét tekintve némileg nagyobb lett. Hossza 4 centivel, tengelytávja pedig 9 cm-rel nőtt, utóbbinak köszönhetően a hátsó lábtér is megnőtt, így a hosszabb lábúak is kényelmesen elférnek a második sorban. A külső természetesen sokat változott. Hiába frissítették szinte évente a korábbi modellt, a 9 év különbség sokat számít a két generációt tekintve. Nem csak külsőleg, belsőleg is. Eddig sem lehetett panasz a Volvók belső terére, az új XC60 viszont igazán prémium érzést kelt. Az anyagok minősége, a bőr különleges illata bizony azt sugallja, hogy nem egy átlagosnak mondható autóban ülünk. Az sem átlagos, amit tud és ennek megfelelően az ára sem, de erről majd később.

A csomagtartó alapesetben 505 literes, amit 1432 literig bővíthetünk. Ha kedvező fogyasztással akarunk járni, akkor a töltőkábel állandó tartozéka lesz a poggyásztérnek. A tárolására alkalmas táska felára 14 ezer forint

Egyelőre idehaza még nem átlagos, ha egy autónak zöld rendszáma van. Az pedig főként nem, hogy a zöld rendszámot egy csúcsmodell kapja, amely jelen esetben 407 lóerős teljesítményt rejt magában. Jó, csak 320-at, hiszen a kétliteres, négyhengeres kompresszoros és turbós benzinmotor ekkora teljesítményre képes. Az elektromotor pedig 87 lóerőt ad, így a kettő együtt adja ki a 407-et. A belsőégésű az első, a villanymotor a hátsó tengelyeket hajtja, így kapunk összkerékhajtást az XC60 T8 hibrid esetében. Konnektorból is tölthetjük, tisztán elektromos üzemben a gyár szerint 42 km-t tudunk autózni, nekünk 35 km volt a maximum, amit töltés után kiírt a műszerfalon. A gyári vegyes fogyasztás 2,1 l/100 km, ami viccesen hangzik egy 407 lóerős, bő 2 tonnás SUV-tól, ha sűrűn töltögetjük, akkor talán el is lehet érni ezt az értéket. A valóságban viszont 8,7 literre volt szükség 100 km autózáshoz, ami még mindig kellemes érték a lóerők számához és a tömeghez mérten.

Négy henger, 2 liter, egy turbó és egy kompresszor. Mindez összesen 320 lóerőt teljesít, amely az első féltengelyeket hajtja. Hátul pedig a 87 lóerős villanymotor segít be, így kapva 407 lóerős rendszerteljesítményt

Szedi is a lábát rendesen, százra 5,3 másodperc alatt gyorsul nulláról, ami már-már sportautós. Jól álcázza a sportosságot, hiszen a T8 hibrid csak az Inscription felszereltséggel kapható, pedig sokkal jobban illene hozzá egy R-Design külső. Ennek megfelelően a felnik bár 18 colosak, a gumik elég ballonosak, ami nem a sportosságra utal. Cserébe jót tesz a futóműkomfortnak, igaz, ehhez a légrugózás is komolyan hozzájárul. Ha már légrugózás, akkor fontos megemlíteni, hogy sport, azaz Power módban néhány centivel megülteti az egész karosszériát, míg off-road módban kb. ugyanennyivel megemeli a normál helyzethez képest. Sőt! A csomagtérből gombnyomással is módosíthatjuk a hátsó futómű magasságát, így kevésbé kell magasra emelni a csomagokat, ha sok pakolni valónk van.

A váltókar valódi kristályból készült. Kezelése megszokást igényel, ugyanis R-ből D-be vagy D-ből R-be nem lehet egyetlen mozdulattal behúzni, kétszer kell megpöckölni

Vezetési élményt tekintve is sokat fejlődött a Volvo. Bő tíz éve többször is volt szerencsém vezetni első generációs S60-ast. Ami látszólag széles, sportos, stabil autónak tűnt. A valóság viszont nagyon nem ez volt. Billegő, pontatlan futómű, a kormányzás sem volt az igazi, a fordulókörről ne is beszéljünk. Ugyanígy a vezető mögötti lábtérről. Az XC60 viszont kellemes csalódás volt. Jól elférek, stabilan fekszi az utat, jól megy, a nyolcgangos váltó is jól teszi a dolgát. Méretéhez képest jól el lehet férni a szűkebb helyeken is, a fordulóköre is meglepően kicsi. Az a helyzet, hogy teljesítmény, dinamika, fogyasztás tekintetében simán ringbe szállhat a német prémiumgyártókkal, és egyes családapákat minden bizonnyal levesz majd a lábáról kényelmével és a Volvókra jellemző biztonsággal.

Jól látszik, hogy kissé tarka és torz képet ad a 360 fokos kamerarendszer. 340 ezer forintért többet várna az ember. Az álló kijelző ugyanakkor jól kezelhető, könnyen el lehet érni rajta minden funkciót

Már csak az a kérdés, hogy ki fog érte ennyit adni? Na mennyit? 25,5 milliót. Mennyit? Igen, említettem, hogy az ára is prémium szintet hoz. Érthető végül is, hiszen a hibridek alapból drágák, akárcsak a 400 lóerő feletti autók. 21,07 millióról indul egyébként az ára, ehhez pedig jön közel 5,5 milliónyi extra. Mi tehet ki ennyit egy alapjaiban is csúcs, Inscription felszereltségen túl? Például ezek: Bowers & Wilkins prémium hifi 970 ezer forintért, vezetést támogató rendszerek 530 ezerért, gesztenye színű Nappa bőrkárpit 640 ezerért, Head Up Display és automatikusan kihajtható vonóhorog, egyenként közel 400 ezer forintért, 360 fokos kamera 340 ezerért. Plusz még számos, egy-két százezres extra és máris megvagyunk. Hogy az extrák megérnek-e ennyit, az nem kérdés. Más prémiumautóknál is marha drágák ezek a kiegészítők. Az már inkább kérdés, hogy kell-e ez a csúcs hibrid. Igaz, hogy kevesebbet fogyaszt, mint egy tisztán benzines társa és ingyen parkolhatunk vele. Kérdés, hogy megéri-e a felárat, illetve visszahozza-e azt az árkülönbözetet az 5-10 vagy 15 éves használat során, amivel többet kell leszurkolni? Számológépet elő, tessék osztani, szorozni és végül okosan dönteni használati módtól, tartási időtől függően!

Hátulról az XC90 és a V90 keveréke az XC60, amelynek dupla kipufogója nem csak dísz. Valóban tud belőle jönni a kipufogófüst, ha nem éppen árammal autózunk. Utóbbi üzemben 35-40 kilométert tud elmenni egyetlen feltöltéssel

Zöld erővel jártam - Volvo XC60 T8 teszt

Inscripition Edition: a C70 elegáns hattyúdala?