Legegyedibb formai bravúrként az absztrakt rácsozatú hűtőmaszkok említhetők az ix20-on, az utólagos 16 hüvelykes alufelnik érezhetően keményítették a futóművet, és a megjelenést sem feltétlenül javították

Hátulról egészen sportos a gombócforma, a légterelő alaptartozék

Mivel pozitív élményekkel gondolok vissza a Kia Venga alapdízel-tesztautójára, így csupa jó várakozással ültem édestestvérének, a szinte csak fizimiskájában módosított Hyundai ix20-nak erősebb dízellel szerelt példányába. Azonban a várakozások eltérnek egy belépő és egy csúcsdízelnél, a 75 lóerős 1,4 CRDi-nél ugyanis simán elfogadtam, hogy 110 km/óra felett erőlködik, nem kellemes vele gyorsabban menni, ám józan, kímélő üzemben nem volt kunszt vele 5 l/100 km alatt fogyasztani, ami azért a 4 méternél hosszabb, 1,6 méter magas, jól variálható utastérhez képest nem rossz. Most azonban nem vagyok maradéktalanul elégedett, s ez nem csak a gyárinál 2 literrel magasabb, 6,5 l/100 km - szintén visszafogott használatban mért - fogyasztásból adódik.

Jól áttekinthető, de teljes mértékben érzelemmentes az alapáron fekete plasztik műszerfal. A Comfort ellátmány már egészen jól felszerelt, ám kár, hogy az ülésfűtés csak egyállású, túlzottan perzselő. A tesztautó veszettül zörgő kokpitje állítólag hazai szerelés hibája, tempomatot próbáltak beépíteni, az ugyanis felárért sincs a Comforthoz

Természetesen MP3-olvasós, USB-csatlakozós a hifi, de Bluetooth-kihangosító ezen ellátmánynál felárért sem lehetséges

Jót tett volna a beltér hangulatának az utastér 175 ezer forintos, részleges bőrkárpitozással társított barna színvilága, így alapáron ugyanis minden komor fekete, a plasztikok ráadásul kivétel nélkül kemények is, legalább viszonylag kellemes tapintásúak. A komorságot formai elemek igyekeznek oldani - inkább kevesebb, mint több sikerrel. A kormány legalább a váltógombhoz hasonlóan bőrbe bujtatott a Comfort felszereltségnél, így azokat nem rossz tapogatni. Egyterűről lévén szó, az ix20 legfőbb kvalitásait nem nehéz kitapintani: ülései kényelmesek, méretesek, és mivel kellően magasra szereltek, a ki-beszállás is az átlagosnál könnyebb. Idősebbek saját maguk könnyebb beemelése miatt, a fiatalabbak pedig a gyerekülések egyszerű csatolgatása miatt értékelhetik emiatt nagyra a kisegyterűt. Helykínálat-hiánnyal abszolút vádolhatatlan az ix20, elöl minden irányban bőséges a tér, a második sorban sem csupán leghátrébb tolt helyzetében elegendő a tologathatóság mellett támladőlés-szabályozhatóságot is kínáló üléssor tere. Csomagtérből legalább 440 literes jár, ez a hátsó sor előre küldésével vagy síkba döntésével is bővíthető. A raktér síkja a hátsó ajtó nyílását küszöbmentessé tevő „álpadlóval” él, amennyiben mélyebb üreget áhítunk, utóbbit a padlóra téve 1 méteres raktérmagasságot és persze némi küszöböt, lépcsőként tornyosuló üléssort kapunk.

Tágas az utastér, hátul sík a raktérpadló, kényelmesen méretesek az ülések

[BANNER type="1"]

Kizárólag a vezető ablaka egyérintéses (automata). Fél literes palack könnyedén fér az első ajtók zsebeibe

A kissé komor, de azért alapvetően kellemes utastérben ücsörögve nem élmény az 1,4-es, CRDi turbódízel elindítása, hidegen nagyon, bemelegedve visszafogottabban, de továbbra is kelletlenül jár- már csak zajcsillapítóként is érdemes lehet megrendelni a 100 ezer forintos ISG, alapjárati motormegállítót. Rezonancia legalább nincs jelentős mértékben, de gyorsításkor legrosszabb hangszínét hozza a kisdízel. Csalódás, hogy hiába akasztottak rá hatfokozatú váltót, az autópályás 130 km/óránál, 2500 1/perces főtengelyfordulatnál a motorzaj erősnek tűnik, s a szél is jól hallható az osztott látóterüket méretükkel pótló tükrök felől. Hiába ez az ix20 erősebbik dízele, a kényelmes utazótempó ezzel is csak 110 km/óra környékén van. Alapmodelltől szó nélkül fogadnánk ezt el, ám itt gyenge. A gyári műszaki adatokat nézegetve is kiderül, a 90 lóerős, az alap-gázolajoshoz mérten 200 ezer forintos felárral adott erős dízel 14,5 másodperces 100 km/órára gyorsulásával csak egyetlen másodperccel jobb a 75 lóerősnél, 167 km/órás végsebessége sem olyan, mint amit egy „erős dízeltől” elvárnánk.

Ülést hajtani nem kunszt, a raktérpadló lehet sík vagy hátul mélyebb is

Átlagos menetdinamikát ad, autópályán a megengedett tempóval már zajos az ix20

Ha nem akarunk száguldozni, kellemes az ix20-szal utazni, nagy ablakfelületein keresztül jó a kilátás, közepesen precíz, közepesen hosszú úton járó váltójával komoly kivetnivalót, de komoly élményt sem hagy a vezetés. Az utólagos extraként felszerelt 16 colos alufelnikkel kissé feszes a rugózás – feleslegesen, hiszen egyterűben a kényelem kellene elsődleges legyen. Joggal merül fel továbbá a kérdés: van értelme 200 ezer forintos felárat fizetni a dízel erősebb teljesítményszintjéért? Igazából nem feltétlenül, hiszen a jelentősebb teljesítmény mellé változatlanul 220 Newtonméter nyomaték jár, igaz, az valamivel szélesebb tartományban élvezhető, mint a 75 lóerősnél, mely a Hyundai palettáján szintén 6 fokozatú váltós. Az erős dízellel szerelt ix20-nak azonban nem a gyengébbik gázolajos a legnagyobb ellenfele, hanem a csehországi Nosovicében, vele egy gyártósoron készülő Kia Venga, melyből állandónak tekinthető kedvezményével a hasonlóan felszerelt erős dízel épp félmillió forinttal olcsóbb a Hyundaihoz viszonyítva. Az ix20 nem az az autó, aminél van értelme a 7 év/150 ezres ellen mérkőztetett 5 év/korlátozás nélküli garanciára voksolni, hiszen vásárlói vélhetően utóbbit sem fogják kimeríteni. A listán közölt vételár azonban nem minden, s ezt jelzik az idei eladások is, hiába tűnik jobb árral adottnak a Venga, a Hyundai értékesítői közel másfélszer annyi vevőt tudtak az ix20-hoz csábítani, mint a Kiások Vengára. Ők talán több kuncsaftot tudtak átszipkázni a konkurenciától, azokhoz, például egy Opel Merivához vagy egy Skoda Roomsterhez mérten ugyanis olcsó az ix20 is!

Melyik testvér a gyilkos? Hyundai ix20 teszt