Másfél tucat BMW-t, három felvezetőautó kíséretében lehetett vezetni, de volt néhány statikusan kiállított példány is - mintegy félmilliárd forintnyi négykerekű a kiskunlacházi reptéren

Tavaly itthon is tesztelhettük, most ismét vezethettük a BMW 740d xDrive-ot: inkább luxusnappali, mint autó

Kemény a küzdelem az itthon is egyre vastagodó – a piac egyre nagyobb részét uraló – prémiumügyfelek iránt, tavaly 264 példánnyal előzte még a BMW-t az Audi, az idei év eddig eltelt 5 hónapjának piaci adatai szerint azonban már csupán 25 autónyi az ingolstadtiak előnye, s ennek beéréséért a bajorok bizony mindent meg is tesznek. Most például autóik vezetési élményének prezentálására egy sereg modellt hoztak el a hazainál nyilvánvalóan jóval nagyobb osztrák Premium Selection flottából. Bár a BMW modellek próbalehetőségéből eddig sem szenvedtünk hiányt, hiszen például már vezethettük a Kiskunlacházán csak álló helyzetben kiállított 6 Gran Coupét, a repülőtéri program azért bőven tartott izgalmakat, hogy az instruktorokat idézzük, a vezetés élményét.

Még mindig sokkoló újdonság a matt fényezésű 6 Gran Coupe

Utólag biztosan kijelenthető, hogy jó csapatban kezdtük a mérkőzést nyomokban sem tartalmazó programot, hiszen a legandalítóbb etappal indítottunk: országúti vezetés a tavaly tesztelt BMW 740d xDrive, azaz összkerékhajtású, 5 méteres, de M sportcsomaggal ellátott luxuslimuzinnal. Számomra nagyjából annyira ellentmondásos a sportosságot hirdető háromküllős bőrkormányon olvasható M-betű a légrugós, világos bőrbelsős, inkább guruló nappalit, mint autót idéző karosszériában, mint Kiskunlacháza külső és a mintegy 40 millió forintot kóstáló luxusautó, amiből egyébként összkerékhajtású dízelként kizárólag a csúcsmotor, a 3,0 literes, dupla turbós, 306 lóerős, 600 Newtonméter nyomatékú kapható. Hogyan megy 90-nel? Némán, kisimítja az összes úthibát, távolságtartós tempomatjával követi az előtte haladót, vagy akár meg is áll mögötte, ha az állóra fékez. Az irányjelzés nélküli sávelhagyásra figyelmeztetést azonban nem tudtuk kipróbálni, ahhoz kétoldali felfestés szükséges, itthon pedig olyan leginkább csak az autópályákon van, így a ConnectedDrive ezen funkciója ezúttal nem tudott bizonyítani.
[BANNER type="1"]

Nem, az 560 lóerős M5-öst nem vezethettük

Hogy még egy kicsit pezsegjen a hangulat, a hetes után az annak padlólemezére épített 5 Gran Turismót is próbára tehettük 530d xDrive-ként, azaz kettő helyett csak egy turbóval, 306 helyett „mindössze” 245 lóerővel, de ugyanúgy 600 Nm, 1500 1/perctől 2500 1/percig rendelkezésre álló nyomatékkal és 8 fokozatú automata váltóval. A néhány kilométeres próba alapján leszűrt tapasztalatok szerint a heteshez hasonlóan négyüléses kivitelben is rendelhető lejtőshátú (öt- és négyajtósként egyaránt nyitható csomagtérajtajú) 5 GT még a szerényebb teljesítményű 3,0 literes dízellel is agilisabbnak érződött a luxuslimuzinnál. Pedig még csak nem is könnyebb: míg a próbált hetes csak alulról közelítette a 2 tonnát, a vezetett 5 Gran Turismo át is lépte azt. Mivel azonban itt nincs valószerűtlenül távol a sofőr és utasa, nem távoliak az oldalablakok, nem üres térben autózunk, hanem inkább érezzük, inkább kívánjuk a vezetést, a nagy kupé könnyedebbnek tűnik. Mire azonban kezdtük volna megszokni az autót, már meg is kaptuk büntetésünket, illetve a választ a túl nagynak tartott 7-esre, irány az 1-es, azaz a tavaly második sorozatával megjelent kompakt, meredekhátú, de hagyományosan hátsókerékhajtású, jelenlegi legkisebb BMW. Az életnek bizony vannak sanyarú pillanatai...

Benzinmotorral sokkal kellemesebb az 1-es, mint dízellel. Legalábbis a 170 lóerős, 1,6-os 118i sokkal fickósabb és jobban is terelhető, mint a nehezebb, 2,0 literes, 116 lóerős 116d

Hátsókerékhajtással is lehet stabil egy autó csúszós úton, havas emelkedőre azonban jól jön az összkerékhajtás, azaz a BMW nyelvén az xDrive. Most azonban nyomokban sem fordult elő ilyen

Kollégáim és a BMW rendezvényén is mellém szegődött Mátyási György, azaz a Klubrádió Élőben a Városból blokkjának műsorvezetője (hangbeszámoló szerdán 13 órakor az FM 95,3-on, 97,7-en, 88,9-en), valamint jómagam is viszonylag kellemetlen emlékekkel gondolunk vissza a hazai, manuális váltós 116d tesztautóra. Dízele hangos volt, stop-start rendszere a váltó mellett felejtett kéz érezhető ütéseivel kissé lassan indította a motort. Most viszont 8 fokozatú automatát tettek a neve ellenére 2,0 literes, de csak 116 lóerős öngyújtós mellé. Így már sokkal jobb, a szlalompályán különösen, nem kell váltogatni menet közben, elég kormányozni és a pedálokat kezelni. Ez utóbbi egy kikerülésnél is sokat számíthat, az automata váltó bizony nem csak kényelmi, biztonsági extrának is számít, a 8 fokozatú egységet különösen csakis ajánlani tudjuk. A vízzel fellocsolt tesztpályán nem volt rossz a 116d, elöl - kategóriájában ritkaság - kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futóműve nem nagyon hagyta megcsúszni, ha mégis, ESP-je alig észrevehetően segített, s kiválóan lehetett ellenkormányzással is menteni a helyzeteket. A dízel mondjuk kissé orrnehéznek tűnt, s ez leginkább a Németországban, leginkább autó-, de nem tesztpályán vezetett 118i-t terelve tűnt fel. Az 1,6 literes, 170 lóerős turbós benzines a dízelnél sokkal könnyebben tört ki álló helyzetből – 8,9 helyett 7,5 s alatt gyorsul 100 km/órára (további műszaki adatok az 1-es bemutatójánál), de leginkább sokkal könnyedebb, befolyásmentes kormányzásával vette le lábáról a sofőröket, köztük minket is.

Kellően erőteljes a 320d, és persze takarékos is, gyári értéke EfficientDynamic Editionként 4,1, nélküle 4,4 l/100 km, teljesítménye azzal 163, nélküle 184 lóerő, 100 km/órára gyorsulása 8,1 illetve 7,6 s

Elöl-hátul hűtött tárcsafékeivel nagyon komoly lassításokra képes a hármas, vészfékezéskor féklámpáit, vészvillogójával együtt pulzáltatja, öveit feszíti, lehúzott ablakait bezárja

Az unalmas luxusautók és az izgalmas belépő BMW-k után következhetett a legnépszerűbb modell, azaz a bajorok eladásainak harmadát adó új 3-as vezetése. A dízel tesztjével már olvasóink is ismerkedhettek, akkor és most is el voltunk ragadtatva futóművétől és 2,0 literes motorjának 184 lóerejétől. A nyolcfokozatú automata itt is remekelt, az 1-esnél nagyobb tengelytávú szedán még jobban, magasabb tempóval is stabilan vette a kanyarokat, komolyabb gyorsításokra és lassításokra volt képes – persze az 1-es sem panaszkodhat. A komoly lassítókkal tűzdelt pálya ügyesen rajzolta ki a változó áttételű kormánymű óriási előnyét, azaz közvetlenségét, s a tesztje során szerény étvágyával is elkápráztató dízel most inkább 380 Newtonméteres erejével, 7,6 másodperces 100 km/órára gyorsulásával brillírozott. Egészen addig, amíg végre, egy utolsó kör erejéig hozzá nem jutottunk a 245 lóerős, 2,0 literes, kettős leömlésű turbós 328i-hez, amiben a gyárilag megadott 6,3 l/100 km vegyes fogyasztási érték helyett 39,5-ös literest írt a fedélzeti számítógép. Az automata váltóval elvileg 6,1 másodperc alatt 100 km/órára érő, a dízelnél valóban sokkal szebb hangú 3-as nem volt olyan átütő változás, mint amilyet az 1-es dízele és benzinese között tapasztaltunk, a 320d ugyanis nagyon jó autó. Ha választhatnánk egyet a próbáltak közül, akkor egyértelműen az kellene, nem pedig a már hangosan daráló övfeszítőjű 328i, amit Mátyási kolléga már sértődötten ki sem próbált.

Vészkikerülés BMW-vel a kiskunlacházi reptéren