Így fest egy ideális és tehetős BMW-rajongó járműparkja: 640i Cabrio és K 1600 GT - mindkettő esetén a hold vagy a nap világíthatja a fejtetőt. Ugyan az autó pontosan kétszer olyan erős, mint a túramotor, menetteljesítmények vonatkozásában nem kelhetnek egymással versenyre

Számunkra új dologgal ajándékozott meg bennünket a BMW Magyarország: a vadonatúj 640i Cabrio mellett elhozhattuk tesztre a müncheni márka legújabb csúcskategóriás túramotorját, a K 1600-ast, ráadásul ennek is a sportosabb verzióját, a GT-t. A saját műfajában mindkét jármű a legjobbak közé tartozik: elegáns megjelenés, meggyőzően fölényes teljesítmény, luxusszínvonalú kényeztetés, no és persze, mindezekkel szinkronban álló vételár jellemzi az autót, illetve a motorkerékpárt is. Rögtön az elején túlesve a feketeleves kanalazásán, a kabrió esetében ez 26 (a tesztautó extráival együtt összesen közel 36), a motornál pedig 6,12 millió forintos alapárat jelent – akiben tehát duplán támadna fel birtoklási vágy, az a lottónyereménynél várjon néhány hét halmozódást, mert az induló 50 milliós keretből alig maradna 15 százaléknyi költőpénze. A számokkal azonban nem csak a pénz vonatkozásában lehet játszani.

Hatalmas gép a K 1600 GT, ám vezetni, uralni - ha nem is gyerekjáték - sokkal könnyebb, mint azt a méretek alapján gondolnánk. Akárcsak a négykerekű BMW modellek, a motorkerékpár is valódi prémium termék, és rendkívül magas műszaki színvonalat képvisel. Érdekes, hogy nincs bőséges színválaszték, a képen látható cinóbervörös mellett kizárólag világosszürkében rendelhető még ez a BMW

Csodamasina: 55 centis szélességével nem hivalkodóan nagy az 1,6 literes, hathengeres blokk. Számos trükköt vetettek be a mérnökök, például a vezérműtengely üreges, míg a hengerek falvastagsága csupán 5 mm

A K 1600 GT hengereinek száma hat. A németek nem tréfáltak, és a 2009-es Concept 6 café racer tanulmány 1,6 literes, soros hathengeresét pakolták be a túragép vázába. A mindösszesen 102 kilogrammos, azaz igencsak kompaktra sikeredett egységet 55 fokban előredöntve rögzítették, így nincs szükség irreálisan magas vázra, és alacsonyan maradhat a súlypont, amely manőverezésnél elsődleges szempont. A teljesítményadatok önmagukért beszélnek. A 160 lóerős maximális teljesítmény mellé 175 Nm forgatónyomaték társul, az erő hatfokozatú, manuális sebességváltón, és - BMW-hez illő módon - kardántengelyen keresztül jut el a hátsó kerékre, és ideális tapadási viszonyok esetén 3,2 másodperc alatt letudható a százas gyorsulás. A rugalmasság minden sebességfokozatban elképesztő, a motor szinte nem akar „leforogni”, és a kilométeróra mutatója mintha rugóval mozogna, úgy teker végig a skálán… Menet közben jóformán alig érezni, valójában milyen nagy gépet ül meg az ember, a bő hárommázsás önsúly legfeljebb, mint száraz adat (319 kg) képes riogatni, és az 1,6 métert kevéssel meghaladó tengelytávolság is csalóka, mert hallani döbbenetes, fordulni viszont remekül tud a K 1600 GT.

Mindkét oldalra jutott csomagtartó láda, és nincs hiány apróbb zugokból sem. Felárért központilag nyitható, zárható minden, ez praktikus lehet, hiszen nem kell aggódni, hogy valamelyik rekeszben szabadon maradnak az értéktárgyak

Nyélgázon fülbemászó hangok törnek elő a három lyukkal ellátott kipufogó dobból. Nem meglepő, hogy a másik oldalon ugyanilyen dob van, így az összesen hat lyukkal mindenki számára azonnal egyértelmű, hogy hathengeres BMW motorkerékpár megy előtte - vagy éppen előzte meg, mert ez a gyakoribb

Talán nem eretnekség, ha kimondjuk, a BMW autókat szélesebb körben ismerik, mint a motorkerékpárokat, de ez nem jelenti azt, hogy müncheni kétkerekűek ne ugyanazt a csúcstechnikát képviselnék. Ízelítőnek kezdjük az ESA II futóművel, amely igény szerint normál, komfort vagy sport üzemmódba állítható, és a finomhangolásra jellemző, hogy a menüben megadható az utasok száma, és az is, hogy csomagokkal utazunk. A xenon fényszóró már nem világszám a motorkerékpároknál sem, ám a BMW feláras adaptív világítóberendezése elektromotoros tükörlap segítségével követi a kanyar ívét, és mindig az útra „varázsolja” a fénycsóvát. A DTC menetstabilizáló sem hétköznapi jelenség, de a K 1600 GT nyergében ülve ezt sem kell nélkülözni. A Rain a csúszós körülményekhez igazodik (ekkor nem áll rendelkezésre a 160 lóerő), a Road kvázi a sztenderd állapot, míg a Dynamic kicsit lazábbra engedi a pórázt. A rendszer a kerekek fordulatszám-különbségét figyeli, és nagyon fontos, hogy a bedöntés mértéke is számít, így kigyorsításkor, különösen rossz minőségű, laza talajon hatásos segítséget nyújt. A DTC akár teljesen kikapcsolható, de féltve a motorosokat, ezt a funkciót jó mélyen elásták a menüben, és csak az első leállásig inaktív, motorleállítás után automatikusan újra dolgozik.

Még több videóért iratkozz fel a YouTube csatornánkra itt!

Nem hiányzik a fénygyűrű a BMW motorkerékpárokról sem, a K 1600 GT ráadásul alapáron kap xenon világítást, míg a kanyarkövető adaptív rendszer opciós tétel - szerintünk megéri rá költeni

Mivel a K 1600 GT elsősorban luxus túramotor, számos érdekes (részben opciós) tartozékkal rendelkezik. Ilyen a beépített rádió, a markolat- és ülésfűtés, a tempomat, a tároló dobozok fedeleit kezelő központi zár, az USB csatlakozó, a mozgatható plexi, vagy éppen az autós i-Drive megfelelője, a bal markolaton forgatható multi-controller, amely a sebességmérő és a fordulatszámmérő közötti 5,7 colos TFT kijelzőn mutatja az információkat. Saját viccelődésünk, de ide kívánkozik, hogy manuális klíma is jár ehhez a csodagéphez: az oldalidom mindkét oldalán van egy-egy állítható kis terelőfül, amellyel nyáron a testre irányítható a hűsítő menetszél. Mielőtt bárki azt hinné, hogy a BMW motorkerékpárja netán hibátlan, azért rávilágítanánk a gyakorlatban tapasztalt észrevételeinkre. Az index kezelése megszokást igényel, míg a váltó nagyon finoman kapcsolható, de furcsa, hogy ezt folyamatos csattogással tesz. A plexi 80-100 km/órás tempóig nyitott sisakrostélyos haladáshoz is jó, nagyobb tempónál viszont kellemetlenül megnő a turbulencia. További kellemetlenség, hogy a legalsó plexiállásnál pont a sisak szellőzőjéhez nem jut friss levegő. Az utasnak is kijut a kevés negatívumból: a hátul ülőnek nem számít, hogyan áll a plexi, mindig tépi a fejét a szélvihar, és nagyon rosszul tud kapaszkodni – hiába, a GT a sportos verzió, akinek a páros motorozás az elsődleges, annak kötelező a GTL-re voksolni.

Nem ráncfelvarráson átesett, hanem vadonatúj modell az új BMW 6-os, amely szokatlan módon a kabrió, és nem a kupé változattal debütál. Az első kerék előtt, 10 óra környékén a lökhárítón lévő pötty egy kamera, amely szinkronban a túloldalival akkor segíti képpel a vezetőt, ha takarásból kijőve kell tájékozódni

Dupla trükk: nem négy-, csak háromliteres a motor, a 40-es számot a marketingesek találták ki, míg az embléma nem csak a csomagtartót nyitja, hanem elrejti a tolatókamerát. A váltó R fokozatában magától kibillen a logó

A 6-os sorozattal kapcsolatban nem véletlen, hogy a Cabrio került hozzánk, hiszen a gyár megfordította a sorrendet, és a második generációnál a kupé helyett a rongytetős változattal nyitotta sort. Hála az égnek, Münchenben nem hódoltak be a keménytetős őrületnek, és megtartották az elektromosan mozgatható vászonsapkát, amely mozgás közben is, 30 km/óráig nyitható, zárható. Az új 6-os élőben sokkal jobban mutat, mint képeken, első pillantásra összeállnak az arányok, a rafinált részletek, még az utastérben is, ahol korábban kifejezetten otrombának tűnt az i-Drive középkonzolra helyezett, lassan már mozivászon méretű színes kijelzője. Jelenleg kétféle, benzines és turbóval hergelt erőforrással választható a típus, a csúcsot egyelőre a 650i képviseli a maga 4,4 literes V8-asával, míg tesztautónkban a szerényebb 3,0 literes, hathengeres TwinPower Turbo (azaz egyetlen, de dupla leömlős lélegeztetővel izmosított) egység dorombolt, 320 lóerővel a műanyag burkolat alatt. Szándékosan előre lelőhetnénk a poént, hogy akinek nem elég a meglepetésre nem 630i, hanem 640i tudása, az vizsgáltassa meg magát, de gondolkodjunk stílusosan, hiszen a V8-as és a soros hatos között eleve műfaji a különbség, ám ez nem von le semmit a gyengébb - és relatíve olcsóbb - modell élvezeti értékéből.

Vezetőnek és utasnak is nagyon jó itt lenni, ha sikerül mindent aprólékosan belőni, akkor anyaméhszerű belsejével igazán vendégmarasztaló a 6-os. A váltókar, az i-Drive kontroller, és a klíma hőfokszabályzó gombjai kerámia bevonatot kaptak, a fabetét amerikai tölgy, és gazdagon jutott bőr a műszerfalra is. Azért tudunk panaszkodni is, nyitott tetővel rosszul látható a színes TFT kijelző képe, a légkondi jelzései leolvashatatlanok, és este nagyon erős a váltókar zöld LED fénye, periférikusan zavaró

Amivel nem büszkélkedhet egy BMW 6-os tulajdonos, az a kesztyűtartó mérete

Adrian van Hooydonk, a formákért felelős új BMW-guru nem győzi retusálni Chris Bangle korszakalkotó remekműveit. Mert nem vitás, hogy az amerikai tervező maradandót alkotott Münchenben, ugyanakkor az sem, hogy az ötven, száz évvel későbbi autós könyvekben tutira nem az ő korszakából kerülnek majd ki a szép BMW-k. A korábbi 6-os gengszteres lárvapofája a szűk öt méterrel hátrébb található kacsafarokkal lezárva igencsak bizarr párost alkot abban a mezőnyben, ahol az elegancia és a harmónia alapáras belépőnek számít, de a holland kolléga most helyre tette a dolgokat. Bár teljesen új autóról beszélhetünk, mégis olyan érzése van az embernek, mintha csak ráncfelvarrás keretében érkezett volna a karosszéria eleje és hátulja, de ami közte volt, az maradt. Nos, erről szó sincs, már csak azért sem, mert az utastérben szintén lecserélték a komplett bútorzatot. Az árakkal senkit nem untatnánk, legyen elég annyi, mintegy 9 millió forintnyi extrával kínálták meg a tesztautót, benne az elefántcsont színű Exclusive Nappa bőrkárpittal - amely nemes anyagból, jóval sötétebb árnyalatban a műszerfalra is jutott, kontrasztos varrással díszítve -, prémium hifivel, színes Head up Display kijelzővel, sávtartó elektronikával, minden porcikájukban elektromosan állítható, memóriás, hűthető-fűthető komfortülésekkel, és annyi kamerával, amennyivel komplett dokumentumfilmes stábok indulnak expedícióra.

300 literrel használható méretű a csomagtartó, amely üléstámladöntéssel nem bővíthető, de egy sízsák azért jár hozzá. Bár szépek a hátsó ülések, a helykínálat erősen korlátozott. Első komfortüléseivel hamar belopja magát az ember szívébe a 6-os Cabrio, egyedül a masszázsfunkció hiányozhat, de mi tudunk jobbat: padlóra kell küldeni a gázpedált, és máris nyomja a támla a hátat

Álló helyzetből a K 1600 GT 3,2 másodperc alatt ér 100 km/órára, a 640i Cabriónak pedig 5,7 másodperc szükséges ehhez. Végsebességként a kétkerekűnek 200 km/óra feletti, a vászontetősnek pontosan 250 km/órás tempót adtak a bajorok

A rengeteg állítási lehetőség miatt az ideális vezetői pozíció megtalálása akár napokat is igénybe vehet, ellenben, ha sikerül, akkor nem igazán kívánunk kiszállni ebből a BMW-ből sem. Persze, ez csak az első sorban ülőkre vonatkozik, mert hátul igazából jelképesek az ülések. A kialakítással még nem lenne gond, de 180 centis vezető mögött alig kisarasznyi hely marad a térdeknek, ami valljuk be, ebben a kocsiban inkább büntetés, mint jutalom. Az, hogy a 640i jelen esetben kabrió, ne tévesszen meg senkit, mert ettől még síri csendben tud suhanni, olyan csendben, amit a zajmérőnknek sem igen akartunk elhinni. Némi romantikát az eső jelenthet, ilyenkor ugyanis a vízcseppek jellegzetes hanggal kopogtatják a puha tetőt – hála a szeszélyes nyárnak, volt benne részünk. Az ablakokat külön gombbal egyszerre is lehet mozgatni, kuriózumnak megmaradt a lifteztethető hátsó szélvédő, és elmondható, hogy nyitott tetővel sokáig turbulencia-mentes a 6-os – városban leengedett ablakokkal is kellemes, míg autópályán elegendő az üvegek felhúzása. A luxuskényeztetés mellett a németek némi praktikumról is gondoskodtak: noha a finoman bélelt ajtózseb és a kesztyűtartó szűk, a középső kartámasz mély, hűthető és zárható, van dupla pohártartó, az ülések háttámláján kenguruzseb, és a 300 literes csomagtér is elegendő két (kiváltságos) személynek egy kellemes hétvégi utazáshoz.

Nagyon szép és részletgazdag a lemezmunka, az új BMW 6-os sorozat kétségtelenül előnyére változott, és már a kisebbik benzinmotorral is rendkívül fölényes mozgást mutat. Később valószínűleg dízellel egészül ki a paletta, és borítékolható az M6 jövetele

Ha nem tipornak a lelkébe, halkan duruzsolva, relatíve szerény fogyasztással viszi a kéttonnás monstrumot ez a 3,0 literes, turbós bestia, amely még start-stop rendszerrel is bűvészkedik. Ha azonban elgurul a gyógyszer, mind hangban, mind erőkifejtésben olyat mutat, aminek leírására az irodalom eszközei nem alkalmasak

A méltóságteljesen, 4,9 méter hosszan nyújtózó 640i álló helyzetben nyugalmat, békességet sugároz, de aztán eljön a motor beindításának pillanata, és felborul a világ rendje. A sorhatos mély morgással kel életre, és ha picit már bemelegedett (addig ugyanis az elektronika tiltja komolyabb forgatását), akkor gázfröccsökre úgy durrog vissza a kipufogó, hogy elönti az ember agyát a vér. Kipróbáltuk, igenis hatalmas élmény ezzel a kocsival a nyugodt (kimondjuk bátran: szabálykövető) haladás, amikor az Adaptive Drive alsó, azaz Comfort állásban van. A nyolcgangos ZF automata olyan észrevétlenül barangol a fokozatok között, mint a szellemek az angol kastélyokban, a 19 colos kerekek picit ráznak, de az autó finoman rugózik és csillapít, a motor szinte hangtalanul jár, ám mindig ott vibrál a levegőben, hogy görcsbe ránduljon a jobb láb a gázpedálon. Ennek a turbómotornak teljesen mindegy, mikor nyomják ki a szemét, ő urasága 1300 1/min fordulattól leteszi a 450 Newtonmétert tartalmazó tálat az asztalra, amiből 4500-ig folyamatosan lehet csipegetni, aztán felőle gyomorrontásig mehet a sebességélmények zabálása. A változó áttételű kormányzással a lehető legprecízebb az irányíthatóság, a fék és a futómű képes felnőni a motor tudásához, így semmi akadálya, hogy a vezetővel két tonnát nyomó vasat 5,7 másodperc alatt kergessük 0-100-ra, és ne csak autópályán hasítva érjen fülig a szánk. Hogy józanabb dolgokat is említsünk, a háromdimenziós, felülnézeti képet imitáló tolatókamerával zseniálisan és milliméter pontosan lehet parkolni, az i-Drive felépítése, kezelése pedig immáron élvezet, mintsem bosszúság.

Ez fennállásunk legdrágább saját fotója, a két tesztjármű együttesen cirka 43 millió forintot képviselt. Nem számoltuk ki, mennyi idő alatt spórolnánk össze a rájuk valót, bár a K 1600 GT sokkal kisebb falat, hiszen a 640i Cabrio ebben az összeállításban (megjegyezvén, hogy korán sem fullosra extrázva) közel 36 milliót kóstált...

A 640i Cabrio és a K 1600 GT képében egyértelmű bizonyítást nyertünk arról, mit jelent a BMW nyelvén a szabadság prémium kategóriás érzése és élménye, amiért persze minden esetben bőröndnyi pénzt kell a szalonban hagyni. A jó dolgokat meg kell fizetni, ám ez az autó, illetve ez a motor tud annyit, hogy olcsó közhelyekkel sem csorbíthatjuk képességeiket.

Luxus BMW-érzés hat kerékkel - 640i Cabrio és K 1600 GT teszt