Anno az volt a cél, hogy széles körben elterjedhessen a karbon-kerámia fék, magyarán szólva az új luxusautójára már amúgy is egy halom pénzt elköltő tehetős vevőkörből minél többen fizessenek érte még egy halom pénzt. S lőn, ma már olyan dömperekhez is elérhető ez a technológia, mint mondjuk a Mercedes-Benz CLS Shooting Brake vagy a Porsche Cayenne. Na jó, legalábbis az AMG-s vagy Turbo S csúcsmodelljeikhez

Amúgy erről szól a dolog: maximális, nem fáradó fékerő, hőtűrés, súlycsökkentés, jobb vezethetőség. A képen épp egy Ferrari FXX tüzel

Nemrég az új Mercedes-Benz CLS Shooting Brake tesztje során jegyeztük meg, hogy az autó csúcsváltozatához, az AMG-s verzióhoz kerámiafék is rendelhető majd' 4 millió forintért. Hát ide (is) jutott a világ, már dömperekhez (szabadidő-autókhoz) és méretes luxuskocsikhoz is rendelhető ez a cucc. De mi is az a kerámiafék? Mi az értelme? Mikor, s hol, milyen körülmények között lehet értelme? Mik az előnyei, s ha vannak, a hátrányai? Mifelénk is dívik ilyesmivel felturbózni a nélküle is parádés autócsodákat? Mibe ölhető egy Corsa, sőt egy Astra ára? [BANNER type="1"] Mert azt sietve szögezzük le, hogy a különleges fékrendszer bizony pikk-pakk elviszi egy kis- vagy egy kompakt autó újkori értékét, 4-5-6 millió forintot. Hogy ez mennyiben izgatja a 30-40, de inkább még több millióért kocsit vásárló réteget, már más kérdés. Egy ismerős szerint, aki számos alkalommal járt olyan komoly vezetéstechnikai tréningen, ahol versenypályán SLS AMG vagy épp kőkemény 911-es volánja mögött keresgélik a delikvensek a maguk és az autók határait, szóval egy szakavatott ismerős szerint igenis számít a 10-20 ezer euró, s csak annak nem elég az acél, aki időről időre pályán is meghajtja a 300-400-500 vagy még több lóerős, 19-20 colos kerekeken gördülő személygépjárművét.

Perforált, azaz lyuggatott (és óriási) tárcsa, színes féknyereg, beszédes márkajelzés - sokan bizonyára már csak ezért, a látványért és az üzenetért kifizetik a busás felárat

És versenypályán igenis kijön a differencia a hagyományos és a csúcstechnológiát képviselő fékek között. Utóbbiak tovább bírják, lassabban fáradnak, nagyobb a hőellenállásuk, kisebb a hőingadozásuk, ügyesebb a hőelvezetésük. Plusz alacsonyabb a tömegük (kb. felezik a súlyt, kerekenként 5 kiló mínuszt is jelenthetnek), márpedig a kisebb rugózatlan tömeg jobb, pontosabb, élvezetesebb vezethetőséggel párosul. Az sem mindegy, hogy a kerámiafékes autónak ideális a fékezhetősége, már ha az ember hozzászokott az elsőre „semmi”, aztán hirtelen brutális lassuláshoz. Köridőben – pilótája válogatja - néhány tized a nyereség.

Valami ilyesmi köntösben van csak igazán értelme...

A karbon-kerámia fék utcai autókba szerelésén a 90-es évek végén kezdtek ügyködni (például a Brembónál), hogy aztán a 2000-es évek elején a Porsche GT2-ben és a Ferrari Enzóban debütáljon a versenysportból átültetett megoldás. Nagyszilárdságú szénszálas erősítésű szilícium-karbid kerámia-kompozit az alap jókora átmérőjű tárcsákkal, sokdugatyús nyergekkel, belső szellőzéssel, 1000 fokos üzemi hőmérsékleten sem veszítve a kivételes teljesítményből. A karbon-kerámia fék előnye még, hogy kevésbé érzékeny a nedvességre, télen a sóra, s nem korrodálódik. Használattól függően 150-300 ezer km az élettartama, ami az acél tárcsákhoz viszonyítva akár négyszeres szorzó lehet. Ma már egy harmadik generációs kerámiafék elvileg 70%-kal jobb teljesítményű, mint a „régi” acél, tehát a nem kevés pénzért cserébe bőven ad kárpótlást.

A karbon-kerámia fék durván (de legalább) 10%-kal dobja meg az autó árát

Na nem mintha ez forintosítható lenne, illetőleg egészen biztos, hogy anyagilag nem jó üzlet kerámiafékbe fektetni (drága verdába, sőt semmilyen autóba sem). Azoknak semmikképp nem az, akik inkább csak reprezentálnak az S meg RS Audikkal, M-es BMW-kkel, AMG-s Mercikkel, Lexusszal, Nissan GT-R-rel, Porschékkal, stb., hadd ne soroljuk, mivel és hányféle méregerős utcai sportautóval vagy sportos menetteljesítményeket, vezethetőséget, páratlan gyorsulást és lassulást biztosító limuzinnal, kombival, hobbiterepjáróval, granturismóval és miegyébbel. Akkor már „okosabb” olyan szupersportautót vásárolni, ami szériában kerámiafékes, de ez már az 50+ milliós kategória. Közelebb a 100-hoz, s nem ritkán azt – az átlagnak felfoghatatlan összeget - is messze felülmúlva.

Az olyan szupersportautókhoz, mint amilyen például a LaFerrari, már szériában jár a kerámiafék, hurrá

Hátrányok, ellenérvek? Vannak. A felárat már említettük, de hogy egy konkrét példával is segítsük a képbe kerülést: egy Porsche Cayenne Turbóhoz újonnan, a gyárból így rendelve a tankot 8-9000 euróból meg is vagyunk. Na de ha utólag jut eszünkbe, hogy mindenképp a kerámiafék az, ami nélkül nem élet az élet, akkor már előre egy darab tárcsa 1,8, hátra is 1,5 millió forint. Kedvezménnyel egy szett ára 5,6 millió forint átalakítóval, rögzítővel, csavarral, kopásjelzővel. A szerelés nem bonyolultabb az acélénál.
Mint megtudtuk, Magyarországon is akadnak vevők, és ők – érthetően – elégedettek, csak azt jegyzik meg rendszeresen, hogy a kerámiafék hidegen, jellemzően ugye városban hallhatóan csikorog, nyikorog, darabos, s mintha nem fogna… Fog persze, csak nem erre, nem a csorgásra találták ki, hanem az extrém pályázásra féktávtól féktávig, arra, hogy üzemmelegen fáradhatatlanul és zokszó nélkül lassítsa az autót. És mi a helyzet a fékúttal? Azt csökkenti a karbon-kerámia fék? Röviden: nem. Az inkább a gumik állapotán (lásd nyárigumi-tesztünket) múlik. Az pedig ezek után a tulajon, hogy karbon-kerámiástul kéri-e az álomautóját vagy sem, esetleg cserélteti-e az acélt, hogy gyorsabb lehessen a pályán. Gyorsabb úgy, hogy kedvence tartósabban és strapabíróbban lassul... Majd jöhetnek a mindenféle tuningok a motortól a futóműn át a slick gumikig, de ez már az a világ, ahol a fék sírása mechanikusan kedves zaj a fülnek.

Kerámiafék: pályára szuper, utcára zajos luxus