Amikor még megelégedtünk az 50 lóerős literteljesítménnyel, nem volt szükség a kéttömegű lendkerékre. Ma azonban ez az összetett, javíthatatlan, csak drágán cserélhető alkatrész már gyakorlatilag minden turbódízel-motoros autó része, s terjed a közvetlen befecskendezésű, turbós benzinesek körében is

Ha a kuplung megégeti a kettős tömegű lendkereket, az kívülről látszik rajta. Ilyenkor belső zsírtöltése besülhet, a rugók megszorulhatnak

Lendkerék nem csak a játékautókban, a valódiakban is van, konkrétan a motor főtengelyére, a kuplung elé szerelik fel. Feladata a munka kiegyenlítése, azaz a hengerek periodikus mozgásának, saját tömege általi tehetetlenségével egyenletessé formálása.
Ma már azonban, a modern turbódízel- és közvetlen befecskendezésű bezinmotoroknál nem csupán egy vas- vagy acéldarab a lendkerék, hanem bonyolult, kéttömegű szerkezet, melyben az elsődleges és a másodlagos tömeg átláthatatlan, egymásba épített, különféle ellenállásúakból álló rugórendszerrel, a motorhoz beállított hangolással képes elfordulni egymáshoz képest. Így a lendkerék tömegeloszlása nem csak nem egyenletes, hanem dinamikusan változó is, és szerkezetével a főtengely rezgéseit is csillapítja. Míg ugyanis korábban a kuplungtárcsa torziós agya elegendő volt a főtengely rezgéseinek kiszűrésére, a mai, erőteljes turbók és akár 2000 bar befecskendezési nyomások korában már szükség van a kéttömegű lendkerék rezgéscsillapítására is.

Balról jobbra a kéttömegű lendkerék és a kuplung tárcsája, illetve szerkezete

Ha pedig ezzel gond van, az a motor egyenetlen járásából, dadogásából, vészes esetben már a leállításkor hallható kopácsolásból, csörömpölésből ismerhető fel. Márpedig ezek élettartama annyi, amennyire a gyártók felújítás nélkül terveznek egy motort: 250-300 ezer kilométer. Amennyiben a jól tuningolható turbódízel kap egy kis teljesítménynövelést (pláne, ha elhibázott, komolyabb rezonanciákat keltőt), az élettartam jelentősen apadhat.
A meghibásodásokat egyébként tuning nélkül is a nem kívánatos rezgések okozzák, utóbbiakért pedig legtöbbször a befecskendező-rendszer hibái a felelősek, bár van még néhány módszer, amivel könnyedén ki lehet nyírni a kéttömegű lendítőkereket. Az egyik ilyen a kuplungáltali megsütés: mivel ugyanis a belső rugók kenésére és másodlagos ellenállásaként bele épített zsír egyszerűen összeragadhat vagy szerényebb mértékű hevítéskor kenőképességéből veszítve lassan apaszthatja az élettartamot, ha a lendkerékre szerelt, így hőjét közvetlenül átadó kuplungot megégetik. Ezekkel azonban nem tudnak mit kezdeni a gyáriak, vezetési hibaként regisztrálják és örülnek, hogy a kuncsaftok új alkatrészt vesznek. Vannak azonban olyan esetek, amiket maguk is hetekig vizsgálnak, ha például egy lendkerék „külső behatás” nélkül is tervezett élettartamának tizede alatt teljesít.

Sokszor a hibás befecskendezés felelős a kéttömegű lendkerék hibájáért

Ilyennel egyébként hírhedten a Volkswagen-féle PD TDI motoroknál találkoznak leggyakrabban a szerelők, s pletykák nem alaptalanok, Dirk Fuchs, a Sachs anyavállalatának számító ZF szervizmérnöke is 95 százalékban PD TDI motoros autókból kivett lendkerekeket vizsgál munkája során, hogy vajon miért halt az meg idő előtt. A hiba-okot jelentő rezonanciát legtöbbször a hengerek egyenetlen járása adja, melyért rendszerint valamelyik befecskendező-elem a felelős. Még csak nem is biztos, hogy hibára kell gondolni, találkozott ugyanis olyan, hibamentesnek tűnő Audi A4 1.9 TDI-vel, mely 40 ezer kilométer alatt 3 darab kéttömegű lendkereket fogyasztott el. Végül kiderült róla, hogy nem sokkal az első lendkerék cseréje előtt, 140 ezer kilométernél, elektronikai hiba miatt váltották újra az egyik befecskendezőjét, s mivel a többin már voltak lerakódások, innentől kezdve nem azonos mennyiségű üzemanyag került a négy hengerbe. A hibát mindössze a többi injektor tisztításával lehetett orvosolni – közel 1 millió forintnyi lendkerék után. [BANNER type="1"]

Kéttömegű lendkereket általában kuplunggal együtt cserélnek, de élettartama nem ritkán kétszer hosszabb, mint a kuplungé

Lehetséges azonban az is, hogy még külsőbb tényező, például az indítómotor okozza a kéttömegű lendkerék idő előtti kimúlását, ilyennel Dirck Fuchs például egy teljesen hibátlannak tűnő, 12 ezer kilométert futott VW Transporternél találkozott. Hosszú kísérletezés után derült ki, hogy melegen nehezen és nagyon alacsony, 250/perc fordulattal indul be a 2,5 literes TDI. Mint az a mérések során kiderült, ilyenkor 1800 Newtonméter erő ment át a lendkeréken.
Hiba esetén tehát a csere csak félmegoldás, alapos diagnosztikát igényel a motor teljes befecskendező- és elektronikai-rendszere is, hogy ne kerüljön sor záros időn belül újabb hibára. A kéttömegű lendkerekek ugyanis megbonthatatlan, egyben cserélendő alkatrészek. Kiváltásukra több utólagos alkatrészgyártó kínál fix tömegű, kuplunggal együtt kínált szetteket, a gyári beszállító Sachs ezeket természetesen nem ajánlja, hiszen egyrészt velük a motor járása már sosem lesz gyári finomságú, másrészt, pont az utóbbiból adódóan a hajtáslánc egyéb elemeiben okozhatnak idő előtti hibákat.

Csak fanatikusoknak: szívás a kéttömegű lendkerékkel