Tanulmányautó formájára nagyon hasonlít, az LC olyan, mint egy szobor, közben meg egy nagyon is egyszerű hajtás van alatta

Maradtak tüskék a hibrid Lexus LC tesztje után, ami nem csak a komor fekete belső miatt lehetséges. A külső a sárga fényezéssel is látványos, mondjuk annak átvételekor már láttam ezt itt, úgyhogy tudtam, hogy van szebb. Belső tekintetében pedig biztos voltam benne, hisz az LC kabinja hasonlóan szoborszerű, mint a külseje, a totál fekete kárpittal meg sikerült úgy agyonvágni, hogy egy csomó részlet fel sem tűnt. De valójában a külső is lehet sokkal látványosabb egy jól választott fényezéssel, mint ez a Kasmírkék, ami a Limited Edition sajátja és elképesztően mély, annyira, hogy az összes fényt elnyeli fotózáskor. Nagyon nehéz jó időpontot találni ahhoz, hogy visszaadja azt a pompát, amit élőben.

A formák észbontóak, az összes idom érzelmeket hoz ki abból, aki csak meglátja.

Megint ugyanaz volt, mint a sárgánál, sok járókelő egyszerűen felkiáltott, amikor meglátta. Főleg fiatalok, ami azért megnyugtató, mert ezek szerint még lesz autómániás utánpótlás.

Így a jó, nem kell oda az a h-betű, ez jelzi az 5,0 literes, változó szelepvezérléses V8-ast

Azon a négy kis csenevész csövön, hátborzongatóan jó hang tör elő, 7100-as teljesítménycsúcsánál már magasan üvölt, váltásnál csattan

A Lexus furcsán csinálta az LC bevezetését, két választása van a potenciális vevőnek, vagy a V6-os hibrid, 10 virtuális fokozatú automata váltóval, vagy ötliteres szívó V8-as 477 lóerővel és 10-es normál automatával. Melyik hangzik jobban? Naná, hogy az utóbbi, már csak a konkrét hangja miatt is. Nem mondom, hogy nem izgultam az első indításkor, hisz a hibridből épp az hiányzott, hogy nem volt semmi akció indításnál, csak steril bekapcsolás, majd valahol a távolból menet közben felmorajlott valami. Na, itt úgy üvölt rád, hogy szabályosan megijedsz, tisztességes V8-as módjára indításra felhörren, és még tartja is egy darabig a fordulatot. Jókora adrenalin-fröccs ez, amit csak följebb és följebb pumpál az, ha pöccintgetsz egyet-kettőt a gázpedálon. Belemozdul a fenséges acél és karbonszálas elemekből összerakott karosszéria,

azért itt érezni, hogy nem steril autózás lesz az elkövetkezendő 3-400 kilométer.

Mesteriek a formák, nem akkora a kavalkád az orrán sem, a maszk is neki áll a legjobban

Izmos fenék, olyan hanggal, amit kinézünk belőle, az LC 500 nem okoz csalódást

Az ötliteres változó szelepvezérlésű V8-as régi vágású, ugyanezt megtaláljuk az RC F-ben, vagy a GS F-ben is változatlan teljesítménnyel. 477 lóerő, pont az a szám, amit egy ilyen külsejű autóhoz társítani szeretnénk, bár van olyan pillanat is, amikor a hangtalan suhanás is jól áll neki, kétlem, hogy aki meghallja a V8-ast, az végül mégis hibridet venne. Egészen más karakter egy ilyen japán V8-as, mint mondjuk egy Mustang. Az amerikai alacsony fordulaton is hangos és 5500-nál adja le csúcsteljesítményét, ami nagyon közel áll a Lexus LC-hez, de

ezt itt 7100-ig kell forgatni a 477 lóerőhöz.

4800-nál már megvan az 540 Nm nyomaték, amiből már alacsonyabb fordulaton is van bőségesen, ám mégsem akkora tolás az eredmény, mint amire számítanánk. Nem vág hátba, hanem egyenletesen tol, és nincs sem megtorpanás, sem nagyobb lépcső a teljesítmény leadásban, 8000 környékéig simán lehet pörgetni, és addig vígan forog. Valahol 5000 környékén kezd kisimulni és elvékonyodni a hangja, amin tisztán hallani, hogy rengeteget igazítottak, mire ilyen szabályos lett. És ez nem hanggenerátor, lehúzott ablakkal hallani csak igazán, mi történik kint és az bizony olyan, amitől a petrolheadek szemébe könny szökik.

Ízlés kérdése, nekem bejön a kék-narancs-fehér belső, kellően extravagáns az LC formáihoz, praktikusnak nem mondanám semmilyen szempontból az utasfülkét (A fotón termékmegjelenítés látható)

[BANNER type="1"]

Bejutni mindenképp billenőkilinccsel lehet. Az üvegtető alapáras, de nem nyitható, a tető is Alcantara huzatos

A 10 fokozatú váltó működése érdekes, terhelésen nem épp gyors, mondhatnám úgy is, hogy van egy kis hatásszünet két fokozat közt, némi csattanással a kipufogóból, mikor elveszi a gázt. Nincs vele baj, így is 4,7 másodperc alatt 100-on van, na persze csak ha nem kapcsoltuk ki a kipörgésgátlót, különben addig füstölnek a hátsó kerekek, amíg bírják a gumik. Gond nélkül odapörköli őket, kanyarban is, bár ott leginkább az ívbelsőt, ugyanis itt nincs sperr, magasabb felszereltségnél viszont már jár. A futómű továbbra is ugyanolyan hibátlan, mint a hibridnél volt.

A 21 colos kerekek mintha a lábaink meghosszabbítása lenne, mindent érzünk a talpunkon, fenekünkön, de még a legrosszabb út sem büntetés.

Egyszerűen ördögi az elöl hátul többlengőkaros, öntött alumínium elemekből összeállított futómű. Lehet összkerékkormányzásos is, de alapból is vállalhatóbb a fordulóköre, mint a Yaris GRMN-nek. Rendkívül jól tapad, pedig a súly itt is 1935 kiló, mégis sokkal gyorsabban képes haladni bármilyen kanyargós úton, mint arra számítanánk. Mit eszik? 23 literig talán nem ment föl a fogyasztás, de 22 alá se. Ez ilyen. Pár nap együttlét alatt nekem nem ment a kis fogyasztás, akinek igen, annak nem való, vegye nyugodtan a hibridet!

Pompásan testre formázottak az ülések, a műszerfal ugyan magas, de minden tökéletesen ki van alakítva a megfelelő kilátáshoz

Erős a kontraszt, a kék kormány élőben tök jól mutat, és a fogása is remek, szinte teljesen függőlegesen áll, az üléspozíció kiválóan belőhető

A belső tudom, hogy megosztó, de én belezúgtam. Lehet, csak azért, mert a fekete után itt kiadja azt az extravaganciát, ami ehhez illik, és az elérhető teljesen bézs lesz az arany középút, de abban megegyezhetünk talán, hogy ez így látványos. A kék és fehér bőr, valamint narancssárga Alcantara összessége ütős, ez a belső nálunk csak a Limited Edition része. Így eléggé ki vannak hangsúlyozva a csinos ajtókárpitok és a középkonzol is, valamint a mesterien formázott ülések.

Kevés irányban állíthatóak, de úgy alakították, hogy alapból körülöleljen, ennél jobban egyelőre nem ültem.

Nem vág hátba, egyenletesen gyorsul és forgatni kell, az öt másodpercen belüli gyorsulás viszont megvan

Az anyagok kiválóak, mindenhez elképesztően jó hozzáérni, a formák is nagyon rendben vannak, a multimédiától sírni tudnék, de kárpótol a kék kormány, amitől azóta is vigyorognom kell. Az összeszerelés példás, bár nagyon furcsa, hogy az ablakok körül már feljött a díszléc több helyen is. Ez most egy egészen alap kivitel, nincs aktív szárny, vagy karbon tető, de még szerencse, hogy alapból üveg a plafon. Ez viszont furcsa, mert kívülről az egész tető üveg, bentről viszont csak egy kis ablaknyin látunk ki, ami ráadásul nem is nyitható, kicsit pazarlásnak érzem.

Akárcsak a hibrid, a V8-as is 29 650 000-nél kezdődik.

Ez a Kasmírkék Limited Edition a hétrétegű fényezésével és háromszínű belterével már 36,6 millió, ami finoman szólva is túlzás úgy, hogy még az aktív szárny és a sperr difi sincs benne, miközben a Supreme-ben 33,5-ért igen. Egy valamire való ellenfele, a Mustang ennek feléből megvan, minőségben és presztízsben persze sehol nincs hozzá képest. Audi RS5, BMW M4, Mercedes-AMG C 63? Mind más kategória, de sebességben utolérhetik, árban pedig felülmúlhatják. Mercedes S 560? 10 millióval magasabban kezdődik, és bár a hamarosan érkező 8-as széria (BMW) lehet az LC méltó ellenfele, szinte biztos, hogy precizitásban és érzelemben esélye nem lesz a japánnal szemben, ahogy egyik németnek, vagy amerikainak sem.

Biztos lehet vele keveset fogyasztani, nekem nem ment, de a hibrid sem eszik annyira keveset, hogy megérje, így tekintve, hogy egy árban vannak, nem lehet kérdés, hogy V8-cal az igazi

Hibridet, ha van V8 is? Ne viccelj! – Lexus LC 500